1. Een wegennet voor de automobiel

Ruim 85 jaar nadat op 1 januari 1842 de allereerste, en meer dan honderd jaar lang ook allerlaatste, provinciale weg van Drenthe werd geopend, moest in 1927 in het kader van de in het jaar daarvoor tot stand gekomen Wegenbelastingwet een provinciaal wegenplan opgesteld worden. Dit provinciaal wegenplan omvatte de wegen 'welke naast de wegen voorkomende op het Rijkswegenplan in de provincie noodig zijn als verbindingen voor doorgaand verkeer met motorrijtuigen' en moest minstens eens in de tien jaar worden herzien.

Het doel van de Wegenbelastingwet was om meer financiën beschikbaar te krijgen voor, en meer vaart te zetten achter de verbetering van het veelal in slechte staat verkerende Nederlandse wegennet. Onder andere vele tollen hinderden een vlotte verplaatsing. Het relatief onstuimig groeiende gemotoriseerde verkeer, maar niet in de laatste plaats ook grote aantallen fietsers, noopten tot een flinke opknapbeurt van het wegennet.

Een koude start

Het uitvoeren van deze nieuwe plicht tot het opstellen van het provinciaal wegenplan bracht nogal wat problemen en uitdagingen met zich mee, zoals ook blijkt uit allerlei briefwisselingen tussen de Staten van Drenthe, de Provinciale Waterstaat en de minister van Waterstaat.

Een rijkswegenplan moest door de minister worden goedgekeurd middels een Koninklijk Besluit. Provinciale wegenplannen moesten door Gedeputeerde Staten eerst met een Statenbesluit worden goedgekeurd, waarna de minister nog zijn goedkeuring moest verlenen met een Koninklijk Besluit. Daarmee werd het provinciaal wegenplan pas rechtsgeldig. De planwegen moesten tolvrij zijn, omdat de onderhouds- en aanlegkosten immers door de wegenbelasting moesten worden opgebracht. Wegvakken waarop tol werd geheven kwamen dan ook niet in aanmerking voor een bijdrage uit het Wegenfonds.

Op 10 februari 1927 vond een vergadering plaats omtrent deze nieuwe provinciale taak. Daarna volgde een eerste ontwerp-provinciaal wegenplan van Drentse hand, waarop in aanvulling op het ontwerp-rijkswegenplan 435 km planweg was opgenomen. Deze werd echter op 14 juni 1927 door de minister afgekeurd, tien dagen na de vaststelling van het definitieve rijkswegenplan op 4 juni. Op 21 juni volgde een tweede vergadering, waarbij tevens een kilometernorm werd opgesteld. Ook verzocht de minister de ontwerp-provinciale wegenplannen eerst naar hem toe te zenden, voordat de Staten hun goedkeuring zouden geven.

Er werd vastgesteld dat er in heel Nederland 7000 km planweg moest komen, waarvan het rijk 3000 voor zijn rekening zou nemen en de provincies gezamenlijk 4000 km. Deze 4000 km werd verdeeld onder de elf provincies, waarbij de verhouding werd berekend aan de hand van de oppervlakte, het inwonertal en het aantal kilometer verharde wegen in de provincie. Voor Drenthe betekende dit dat 261 km op het provinciaal wegenplan gebracht moest worden.

In het rijkswegenplan waren op Drents grondgebied de wegen Overijssel – Meppel – Pijlebrug – Assen – De Punt – Groningen, grotendeels langs de Drentse Hoofdvaart, Pijlebrug – Havelterberg – Friesland, Overijssel – Coevorden – Emmen – Gieten – De Punt en Assen – Gieten – Bareveld – Groningen opgenomen, goed voor zo'n 160 van de 3000 km.

Het eerste rijkswegenplan uit 1927
Het eerste rijkswegenplan uit 1927

Het eerste provinciaal wegenplan

Na enkele nieuwe richtlijnen van de minister en afwijzingen werd op 27 oktober 1927 een uitgebreide Statenvergadering gehouden, waarbij de voorgestelde verbindingen hevig bediscussieerd werden. Op advies van de Commissie van Rapporteurs werden ook enkele nieuwe verbindingen toegevoegd aan het wegenplan: Meppel – Eursinge en Borger – Stadskanaal. Daar stond tegenover dat de verbindingen Beilen – Smilde, Peize – De Punt en Eelde – Eelderwolde geschrapt werden om tot de gewenste totale weglengte te komen. Daarnaast werd de weg Nieuw-Amsterdam – Erm vervangen door Nieuw-Amsterdam – Oosterhesselerbrug.

Het ontwerp-provinciaal wegenplan 1927
Het ontwerp-provinciaal wegenplan 1927

Wegen onderhouden kostte meer geld dan het opleverde, wat vooral in Drenthe het geval was. De geringe bevolkingsdichtheid zorgde voor weinig passanten, waardoor tolopbrengsten vaak amper genoeg waren om de onderhoudskosten van de weg te kunnen dekken. Daarnaast waren er door de relatief stevige ondergrond vele onverharde wegen. Tollen werden daardoor vaak vermeden door simpelweg een omweg over zandwegen te maken, welke mogelijkheid dan ook vaak werd uitgebuit.

Gemeenten waren er dan ook happig op als de meest onderhoudsintensieve wegen binnen hun grenzen werden opgenomen op het provinciaal wegenplan, zodat ze geld konden krijgen voor het verbeteren van de weg. Regulier onderhoud werd echter niet van provinciewege gefinancierd. Veruit de meeste wegen op het wegenplan waren in die tijd nog in beheer en onderhoud van gemeenten of maatschappijen.

Het verzoek van de gemeente Sleen aan de provincie om de weg Erm – Sleen – Schoonoord – Rolde alsnog op het provinciaal wegenplan op te nemen, werd niet gehonoreerd, ondanks een pleidooi namens de landbouwvereniging. Het antwoord van de Provinciale Waterstaat was dat het ooit wel de bedoeling was deze weg op te nemen in het provinciaal wegenplan, maar dat deze weg omwille van de limiet op de totale weglengte was geschrapt. Verder redeneerde men dat het zuidoosten van Drenthe ook prima bereikbaar was via de route Rolde – Borger – Emmen – Erm, die maar enkele kilometers langer was.

Het wegenplan werd nadien niet meer gewijzigd, en de minister van Waterstaat bezegelde het eerste officiële provinciaal wegenplan van Drenthe bij Koninklijk Besluit van 15 december 1927, hoewel hij daarbij opmerkte dat een klein aantal onvolkomenheden bij de eerstvolgende herziening verbeterd moesten worden.

Het definitieve provinciaal wegenplan 1927
Het definitieve provinciaal wegenplan 1927

De wegen die in 1927 op het wegenplan prijkten, waren voornamelijk wegen die reeds voor 1900 verhard waren. Hieruit kan de conclusie worden getrokken, dat die wegen in het verleden blijkbaar al zo belangrijk waren dat ze al relatief vroeg een verharding hadden gekregen. De weg Assen – Hoogeveen – Zuidwolde – Overijssel werd bovendien in de begeleidende brief bij het wegenplan van 26 juli 1927 expliciet genoemd als onderdeel van de doorgaande verbinding Groningen – Ommen – Deventer.

De wegenplannen definieerden samen een zo veel mogelijk provinciedekkend wegennet, waarin Assen, Emmen en Meppel de belangrijkste knooppunten vormden. Assen en Meppel waren vanouds al vrij grote plaatsen, vanwege de ligging aan de doorgaande route van Groningen naar het zuiden en westen van Nederland langs de Drentse Hoofdvaart. Opvallend was de onderbreking in de route van Emmen naar Friesland tussen Beilen en Smilde, een onderwerp waar men vele jaren later nog op zou terugkomen. Ook schitterde een planweg tussen Westerbork en Borger door afwezigheid, terwijl Zuidoost-Drenthe het maar moest doen met enkele uitlopers vanaf de rijksweg Coevorden – Emmen.

Herziening provinciaal wegenplan

Spoedig bleek dat er enkele hiaten waren ontstaan met de aansluitingen op de provinciale wegenplannen van omliggende provincies. Zo had Overijssel enkele wegen op het plan gebracht die geen aansluiting hadden op Drents grondgebied, terwijl Drenthe enkele planwegen had vastgesteld die niet aansloten in Overijssel en Groningen. Van de minister van Waterstaat kwam daarom het verzoek om dit op te lossen bij de eerstvolgende herziening van het wegenplan.

Behalve deze onvolkomenheden waren er nog meer wijzigingen voorzien. In Drenthe waren namelijk enkele wegen in beheer en onderhoud van het rijk, maar deze waren niet opgenomen op het rijkswegenplan. De weg langs het Veenhuizerkanaal en de Norgervaart was zo een. Hoewel deze weg wel in het provinciaal wegenplan van 1927 was opgenomen, zou deze nu geschrapt worden. Omdat het een rijksweg betrof, zou de provincie hier geen geld voor ontvangen, en de vrijgekomen kilometers zouden zo beter gebruikt kunnen worden voor andere wegen.

Toch verzocht de minister deze weg weer op het plan te zetten, omdat voor 1932 was geraamd dat het geld voor onderhoud en vernieuwing aan kunstwerken via het provinciaal wegenplan uitgekeerd zou worden. Het overschrijden van de kilometernorm leverde in dit geval geen problemen op: 'Tegen verhooging van de lengte van het wegenplan met de lengte van deze wegen bestaat bij mij geen bezwaar'.

De aan Drentse zijde ontbrekende schakels tussen omliggende provincies, betroffen de verbindingen Eemten – Bloemberg – Reest en Hoogeveense Vaart – Slagharen. Daarnaast diende de gemeente Vries het verzoek in om de weg Norg – Donderen – De Punt aan het wegenplan toe te voegen, omdat 'het verkeer langs den weg even druk is als dat op den weg Vries – Zuidlaren, die wèl op het wegenplan voorkomt'.

Het rijkswegenplan 1932 met voor het eerst wegnummering
Het rijkswegenplan 1932 met voor het eerst wegnummering

Het rijkswegenplan 1932, dat al in 1930 werd vastgesteld, was verder uitgewerkt dan zijn voorganger in 1927. Dit nieuwe rijkswegenplan liet voor het eerst een nummering van de rijkswegen zien. De weg Zwolle – Meppel – Assen – De Punt – Groningen, grotendeels langs de Drentse Hoofdvaart, kreeg het nummer 31. Meppel – Havelterberg – Steenwijk kreeg nummer 32 en de van oudsher provinciale weg Assen – Rolde – Gieten – Bareveld werd rijksweg 33. Rijksweg 34 werd de weg De Punt – Zuidlaren – Gieten – Emmen – Coevorden – Zwolle. Daarnaast was als rijksweg 34a opgenomen de weg Emmen – Ter Apel, die daarmee van het provinciaal wegenplan naar het rijkswegenplan verschoof.

Ook toonde het rijkswegenplan 1932 een hiërarchische onderverdeling van het rijkswegennet in een viertal categorieën. Daarbij was categorie I het hoogst en IV het laagst. In Drenthe kwamen enkel de lagere categorieën III en IV voor. Onder categorie III vielen de rijkswegen 31 en 32; de rijkswegen 33, 34 en 34a vielen onder categorie IV.

Daarnaast werd de norm voor het aantal kilometers planweg naar boven bijgesteld, wat voor Drenthe inhield dat de totale lengte van het provinciaal wegenplan op 272,2 km werd gesteld. Door beide veranderingen kwamen er weer kilometers vrij die weer moesten worden aangevuld. Dit gebeurde door de hiervoor genoemde nieuwe wegen in het plan op te nemen. De totale lengte kwam daarmee op '277,9 km, of 2% boven de vastgestelde lengte', welk overschrijdingspercentage geen probleem was.

Op de weg Meppel – Eursinge waren in 1931 nog steeds tollen aanwezig. Het ging om een tweetal tollen in de gemeente Ruinerwold, waardoor het betreffende wegvak niet in aanmerking kwam voor een bijdrage uit het Wegenfonds. Daarnaast waren er plannen om een geheel nieuwe rijksweg aan te leggen van Assen via Beilen naar Meppel. Deze nieuwe rijksweg, die overigens nog niet op het rijkswegenplan 1932 stond, zou onder andere de weg Meppel – Eursinge vervangen. Daarom werd voorgesteld deze gehele weg maar te schrappen.

Andere gemeenten waar deze weg doorheen liep waren hier bepaald niet blij mee, omdat ze hiermee financiën voor onderhoud en verbetering van de weg misliepen. Hierop oefenden ze met de provincie politieke druk uit op de gemeente Ruinerwold om de tollen op te heffen. Deze gemeente deed de toezegging dat de tollen voor 1 mei 1932 zouden zijn opgeruimd, waarmee de weg weer op het provinciaal wegenplan terugkeerde.

Ten slotte werd het wegvak Roden – Peize geschrapt en Peize – Groningen werd vervangen door de belangrijker bevonden weg Gasselte – Gasselternijveen – Stadskanaal. Ook werd nu de eerder genoemde ontbrekende schakel tussen Borger en Westerbork opgevuld met een nieuwe planweg Borger – Elp – Westerbork. Op 25 april 1932 werd het aldus ontstane provinciaal wegenplan door de minister bezegeld met een Koninklijk Besluit.

Het provinciaal wegenplan 1932
Het provinciaal wegenplan 1932

Het laatste provinciaal wegenplan voor de oorlog

Het volgende provinciaal wegenplan werd met veel minder moeite dan de vorige twee vastgesteld. Dat blijkt wel uit de geringe wijzigingen die sinds het wegenplan van 1932 werden doorgevoerd. Het provinciaal wegenplan 1938 stond in het teken van een nieuwe weg van Meppel naar de Noordoostpolder. Voor het eerst sinds het eerste provinciaal wegenplan van 1927 verscheen daarmee een nieuwe weg op de kaart, die nog diende te worden aangelegd. De redenen voor deze weg waren met name een goede wegverbinding met de na enkele jaren droog te vallen Noordoostpolder, en een betere verbinding met de ontginningen in het waterschap Vollenhove.

Voor Drenthe nog belangrijker was dat de provincie Overijssel haar provinciaal wegenplan zodanig wilde wijzigen, dat de belangen van Meppel en het zuidwesten van Drenthe in gedrang zouden komen. De kernen die van oudsher op Meppel waren aangewezen, zouden zich volgens Drenthe daardoor voortaan oriënteren op andere plaatsen. Uit economisch oogpunt was dit onwenselijk voor Meppel.

Vanuit Drenthe stelde men daarom een nieuwe planweg Meppel – Wanneperveen – Blauwe Hand voor, die bij de laatstgenoemde plaats zou aansluiten op een andere Overijsselse planweg. Zolang deze nieuwe weg nog niet gereed was, verzocht men Overijssel als vervangende route de weg Blauwe Hand – Wanneperveen – Leenders op te nemen, die bij de laatstgenoemde plaats aansloot op de planweg Meppel – Zwartsluis. Overijssel ging met deze plannen akkoord.

De nieuwe verbinding zou op Drents grondgebied 2,5 km lang zijn. Gezien het feit dat het aantal kilometers planweg in Drenthe toch al fors werd overschreden, moest een weg van minimaal gelijke lengte geschrapt worden. Weloverwogen werd bepaald dat de weg van Nieuw-Amsterdam naar de Holslootsbrug, de brug in de rijksweg Coevorden – Emmen, van het plan moest worden afgevoerd. Op 3 november 1938 stemde de minister van Waterstaat middels een Koninklijk Besluit met het herziene wegenplan in.

Het provinciaal wegenplan 1938 en het tertiair wegenplan 1939
Het provinciaal wegenplan 1938 en het tertiair wegenplan 1939

Het eerste en tweede tertiair wegenplan

Helemaal verdwijnen uit de provinciale plannen deed de weg Nieuw-Amsterdam – Holslootsbrug niet, evenals andere eerder van het plan afgevoerde wegen. De in 1937 aangepaste Wegenbelastingwet, sinds 1 januari 1935 overigens Motorrijtuigenbelastingwet geheten, stond provincies toe naast het provinciaal wegenplan een tertiair wegenplan op te stellen. Deze vormde een fijnmaziger aanvulling op het provinciaal wegenplan.

In tegenstelling tot het provinciaal wegenplan was voor het tertiair wegenplan geen koninklijke goedkeuring nodig. Wel moest het plan minimaal eens in de tien jaar worden herzien. De provincie mocht zelf de eisen voor het tertiair wegenplan opstellen, wat resulteerde in een opvallend klein aantal daarvan.

Wegen die eerder vanwege de lengtenorm van het provinciaal wegenplan waren verdwenen, belandden via het tertiair wegenplan weer op de kaart. Voor deze wegen bleef men vasthouden aan de ruimere breedtenorm van het provinciaal wegenplan; ook werd voor deze wegen een groter budget voor verbetering uitgetrokken. Het belang van deze wegen werd namelijk nog steeds vrij groot geacht, en de ooit gemaakte afspraken omtrent de verbetering van deze wegen hoefden daardoor niet veranderd te worden.

Omdat de tertiaire wegen die voor het eerst op een wegenplan waren verschenen aan lagere eisen hoefden te voldoen, ontstonden zo twee klassen van tertiaire wegen. Nadat op advies van de Commissie van Rapporteurs nog een vijftal extra wegen aan het oorspronkelijke voorstel werden toegevoegd, werd het eerste Drentse tertiair wegenplan op 21 juli 1938 door de Staten vastgesteld.

Het jaar daarop werd het tertiair wegenplan al weer gewijzigd. De reden was dat op de weg Dieverbrug – Dwingeloo – Lhee – Spier – Wijster – Meppen door de gemeente Dwingeloo nog tol werd geheven op het wegvak Dieverbrug – Dwingeloo. Hierdoor kon voor de hele weg geen financiën worden verkregen uit het Verkeersfonds, dat in 1934 het Wegenfonds verving, wat gezien de totale lengte van de weg toch wel bezwaarlijk was.

In het tertiair wegenplan van 1939 werd de betreffende weg daarom opgedeeld in twee wegen, namelijk Dieverbrug – Dwingeloo – Lhee en Lhee – Wijster – Meppen. Zo kon voor het gedeelte Lhee – Wijster – Meppen wel een vergoeding worden ontvangen. Op 25 juli 1939 werd het herziene tertiair wegenplan een feit.

De eerste tekenen van een nieuwe tijd

Al vroeg in de jaren twintig ontvouwden zich in Nederland de eerste plannen voor ongelijkvloerse wegen die speciaal voor het autoverkeer bestemd waren, de autosnelwegen. Dit werd concreet in de 'Circulaire Ministerie van Waterstaat betreffende autosnelwegen' uit 1936, waarin een autosnelwegennet bestaande uit elf verbindingen door bijna heel Nederland werd voorgesteld.

In deze circulaire werd tevens de definitie van een autosnelweg vastgelegd: ‘Onder autosnelweg wordt verstaan een weg, waarvan de verkeersbanen welke door motorrijtuigen gebruikt worden, gesloten zijn voor ander verkeer, en waarbij ten behoeve van de snelheid en veiligheid van het verkeer bijzondere voorzieningen zijn of in de toekomst zullen worden getroffen.’1 Deze voorzieningen betroffen gescheiden rijbanen, ongelijkvloerse kruisingen, vaste bruggen en een beperkt aantal aansluitingen op andere wegen.

Het autosnelwegenplan van 1936
Het autosnelwegenplan van 1936

Met het oog op de aanleg van autosnelwegen werd in 1937 het principe van de voorrangsweg ingevoerd. Zo konden autosnelwegen als voorrangsweg worden aangewezen en konden overige doorgaande wegen worden gestroomlijnd om deze geschikter te maken voor doorgaand autoverkeer. Met ingang van 4 juli in datzelfde jaar werd rijksweg 31 Zwolle – Meppel – Pijlebrug – Assen – De Punt – Groningen als voorrangsweg aangewezen, waarna op 15 augustus ook rijksweg 32 Pijlebrug – Havelterberg – Steenwijk en de belangrijkste provinciale wegen Assen - Eursinge - Zuidwolde, Meppel - Eursinge en Meppel - Zuidwolde deze status kregen.

1_1937 Voorrangswegen
De in 1937 aangewezen voorrangswegen

In 1937 werd bovendien de eerste vorm van routenummering ingevoerd met de ‘Ministeriëele curculaire betreffende afstandsaanduidingen langs de Rijkswegen’. Hierin werden hoofdverkeersroutes aangewezen, langeafstandsroutes over de belangrijkste rijkswegen, die een letter kregen in de serie A – S. De letters zouden op de betonnen afstandsborden langs de weg verschijnen. De beide voorrangswegen in Drenthe werden geletterd. Route L liep van Rotterdam naar Groningen en viel in Drenthe samen met rijksweg 31. Route M liep van Maastricht naar Leeuwarden en viel tussen Zwolle en de Pijlebrug samen met route L. Van de Pijlebrug naar Leeuwarden liep route M over rijksweg 32.2

De wegenlettering van 1937
De wegenlettering van 1937

Drenthes eerste moderne autoweg

Eén van de in 1936 voorziene autosnelwegen zou moeten komen tussen Zwolle en Groningen, via Meppel en Assen. Hoewel ondertussen vele wegen in Drenthe werden verbeterd en verbreed, was van complete nieuwbouw van wegen voor autoverkeer vrijwel geen sprake. Toch werd reeds in het rijkswegenplan van 1927 vastgesteld dat binnen vijf jaar de omlegging van de rijksweg bij Meppel moest worden aangelegd.3 Men ging voortvarend van start. Halverwege 1928 stelde de minister het tracé vast en het jaar daarop werd begonnen met de aanleg van de aardebaan voor het noordelijkste deel. De rest van de weg liet echter nog jaren op zich wachten.

Vanwege de opname van de weg Zwolle - Groningen in het netwerk van geplande autosnelwegen, moest het wegontwerp tussentijds worden gewijzigd. Rond 1936 werd besloten dat de rijksweg 31 om Meppel een autosnelweg zou worden met twee spoorviaducten over de weg en een vaste hoge brug over de Hoogeveensche Vaart, met daarbij een aansluiting op het onderliggende wegennet. Voorlopig zou echter alleen de oostelijke rijbaan worden aangelegd, maar de ruimte voor latere aanleg van de westelijke rijbaan zou meteen worden vrijgehouden. De werkzaamheden werden in 1937 hervat en in het woelige jaar 1940 kwam de weg gereed: de allereerste moderne autoweg in Drenthe was een feit.

Ondertussen werkte Rijkswaterstaat ook onder de bezetting door aan de uitwerking van het autosnelwegenplan. Verschillende alternatieven werden onderzocht om de nieuwe autoweg bij Meppel door te trekken richting Groningen, zoals een autosnelweg op de plaats van een te dempen Drentsche Hoofdvaart, of een autosnelweg via Beilen.

In het kader van dit onderzoek verscheen in 1943 de uitvoerige ‘Nota inzake een Autosnel- en Scheepvaartweg Meppel - Groningen’4, met daarin een uitgewerkt plan voor een autosnelweg die grotendeels parallel zou lopen aan een te verruimen en te verleggen Drentsche Hoofdvaart. Het plan bleek echter te hoog gegrepen, want 'het verkeer langs deze route is echter nog niet van dien aard, dat aanleg van een autosnelweg thans verantwoord zou zijn. Verbetering van den bestaanden Rijksweg of van den provincialen weg over Beilen tot autosnelweg is niet mogelijk.' Daarmee belandden de plannen in de la en resteerde van een autosnelweg van Zwolle naar Groningen voorlopig slechts de wens.

Overzicht van het plan voor een autosnel- en scheepvaart Meppel - Groningen uit 1943
Het plan voor de 'Autosnel- en Scheepvaartweg Meppel - Groningen' uit 1943

2. Mee in de vaart der autowegen »

  1. Ministerie van Waterstaat, 1936 (blz. 376)
  2. Vereniging Het Nederlandsche Wegencongres, 1937
  3. Nip, 1985 (blz. 51)
  4. Volkers, 1943