3. Van rijkswege geen goede rijkswegen

De eerste drie verharde wegen van Drenthe waren al sinds 1927 op het eerste rijkswegenplan te vinden. Dit waren rijksweg 31 Zwolle – Meppel – Assen – De Punt – Groningen, rijksweg 32 Meppel – Steenwijk, en rijksweg 33 Assen – Rolde – Gieten – Bareveld, de van oudsher provinciale weg. Deze rijkswegen, overigens inclusief rijksweg 34 De Punt – Zuidlaren – Gieten – Emmen – Coevorden – Zwolle bleven echter beheerd en onderhouden door de oorspronkelijke wegbeheerders van voor 1927.

Halverwege de negentiende eeuw waren deze vier wegen nog helemaal bij de tijd vanwege hun verharding. Gaandeweg raakten deze wegen achterop, want de ontwikkeling van het autoverkeer stelde steeds meer eisen aan de wegen. Een betere verharding, een bredere rijbaan, een minder bochtig tracé, geen tollen, enzovoort.

Na de oorlog bleken deze en vele andere wegen niet meer te voldoen aan de eisen van de moderne tijd. Hoewel de provincie zoals reeds genoemd in de jaren vijftig flink aan de slag ging om het wegennet geschikt te maken voor het gestaag groeiende aantal gemotoriseerde vierwieligen, bleven de rijkswegen in Drenthe steeds sterker achter bij de ontwikkelingen. Met name de toestand van de rijkswegen 33 en 34 liet zeer te wensen over.

Het schiet maar niet op

Hoewel reeds eind twintiger jaren de eerste plannen waren gemaakt voor een nieuwe rijksweg van Groningen naar het Westen des Lands, in 1936 zelfs aangewezen als autosnelwegverbinding, was in deze plannen weinig voortgang te bespeuren.

Al lange tijd had de provincie op een rijkswegverbinding naar het Westen des Lands aangedrongen, maar als gevolg van het uitblijven van duidelijkheid omtrent de rijksweg, besloot de provincie onder protest zelf maar de nodige verbeteringen aan het Drentse wegennet voor te bereiden. De eerder genoemde reconstructie van het wegvak Assen – Hooghalen in 1953 was hiervan de eerste stap.

In een brief gedateerd 14 mei 1947 had de provincie namelijk al verzocht de provinciale planweg Assen – Beilen – Eursinge – Meppel op het rijkswegenplan te brengen en door Rijkswaterstaat te laten onderhouden. Dit verzoek was in feite de tegenhanger van het plan uit 1943 voor een autosnel- en scheepvaartweg via de Drentsche Hoofdvaart.

Hoewel in 1948 het rijkswegenplan werd herzien, schreef de minister pas op 9 januari 1949 terug. Hij bleek het noodzakelijk te vinden dat met het oog op de belangen van Hoogeveen eerst diepgaand economisch onderzoek gedaan moest worden. Aan de wensen van de provincie waren namelijk belangrijke financiële consequenties verbonden en, zo schreef de minister: 'het is de vraag of de toekomst van het gebied van Midden-Drenthe met zulk een geringen bevolkingsdichtheid een dergelijke weg zou wettigen.' Men moest genoegen nemen met de boodschap dat de hoofdingenieur-directeur van de Rijkswaterstaat in Overijssel en Drenthe was opgedragen het wegenvraagstuk in Drenthe opnieuw in studie te nemen.1

Niet alleen op deze rijkswegverbinding viel wat aan te merken. Ook de trage gang van zaken omtrent de verbetering van de rijkswegen 33 (Assen – Rolde – Gieten – Bareveld – Groningse grens) en 34 (Groningen – Zuidlaren – Gieten – Emmen – Coevorden – Overijssel) was onderwerp van gesprek.

Hobbelend over de Hondsrug

Al voor de oorlog waren er plannen voor enkele afsnijdingen en omleggingen om Rolde en Gieten in rijksweg 33, maar tot uitvoering waren deze nooit gekomen. Voor rijksweg 34 was in 1939 een plan vastgesteld dat voorzag in een algehele verbetering van de weg met omleggingen om Dalen, Erm, Ees, Borger en Annen, en nieuwe tracés voor de gedeelten Gasselte – Gieten – Eext en Schipborg – De Punt.

De omlegging om Ees werd hiervan het eerst ter hand genomen. In 1941 was de aanleg van de aardebaan begonnen, maar vanwege de oorlog was het daarbij gebleven. Inmiddels lag de aardebaan er al jaren ongebruikt bij. Van de andere verbeteringen en omleggingen was ook weinig te bespeuren, tot in 1953 de omlegging om Erm werd aangelegd en het aansluitende wegvak naar Emmen werd gereconstrueerd.

De Commissie verkeersverbindingen Groningen-Drenthe-Twente noemde in 1953 niet voor niets dat de rijksweg 34 voor zijn functie in een erbarmelijke staat verkeerde, ofschoon het een belangrijke hoofdroute was. Wel waren inmiddels nieuwe tracés en rondwegen in voorbereiding voor de rijkswegen 33 en 34, maar de uitwerking daarvan ging behoorlijk traag.

Bij het voorstel tot aanleg van de provinciale autowegen in 1956 vroeg de Commissie van Rapporteurs zich af of de gang van zaken omtrent de verbetering van de rijkswegen 'wellicht te wijten is aan het feit, dat deze provincie als enige provincie in den lande geen eigen directie van de rijkswaterstaat bezit'.

Hoewel er enige vooruitgang was geboekt, kwam Drenthe er ook in 1963 nog wat bekaaid van af qua rijksautowegen: van een aaneengesloten netwerk was nog nauwelijks sprake
Hoewel er enige vooruitgang was geboekt, kwam Drenthe er ook in 1963 nog wat bekaaid van af qua rijksautowegen: van een aaneengesloten netwerk was nog nauwelijks sprake

Rijksweg van Groningen naar het Westen des Lands

Zo’n vijf jaar nadat het plan voor de autosnel- en scheepvaartweg in de lade was beland, werd in 1948 de studie weer opgepakt voor de beloofde rijksweg, die Groningen met het Westen des Lands zou moeten verbinden. Het resultaat hiervan was in 1952 de 'Nota C', waarin een drietal hoofdtracévarianten uiteen werd gezet. Tracé A volgde de route Emmeloord – Steenwijk – Oosterwolde – Groningen, tracé B Emmeloord – Steenwijk – Smilde – Assen – Groningen, waarbij het deel tussen grofweg Diever en Vries overeenkwam met het tracé van 1943, en ten slotte volgde tracé C de route Emmeloord – Heerenveen, en zou ten oosten van Heerenveen bij Luxwoude aansluiten op de al in aanleg zijnde rijksweg 43 naar Groningen.

Op 8 september 1956 schreef de Hoofdingenieur van Rijkswaterstaat arrondissement Assen dat 'kan worden geconstateerd dat vrijwel alle geraadpleegde instanties voorkeur geven aan tracé B, waarmede ook dezerzijds wordt ingestemd'. Een van de argumenten was bijvoorbeeld dat door tracé B de ontsluiting van Oost-Groningen makkelijker zou worden. Voor de economische ontwikkeling van dat gebied was dat natuurlijk een groot voordeel.

Door de provinciale autowegplannen werd een bundeling van de wegen naar Overijssel en naar het Westen des Lands, zoals voorgesteld in het Rapport van de Commissie verkeersverbindingen Groningen-Drenthe-Twente, niet meer van belang geacht. Wel wilde men in het geval van tracé B een rondweg om Assen maken, in combinatie met een nieuw tracé voor rijksweg 33 ten zuiden van Assen. Hierdoor zou ook de provinciale Noord-Zuidverbinding op de rondweg kunnen aanhaken, waardoor het doorgaand verkeer niet langer door Assen zou hoeven.

In tegenstelling tot de eerdere voorkeur voor tracé B werd in 1958 toch tracé A voorgesteld, maar dan in combinatie met een rondweg om Assen, welke weer onderdeel van tracé B was. Deze variant werd dan ook aangeduid als tracé A-B en zou de route Steenwijk – Oosterwolde – Assen – Groningen moeten volgen. In een later stadium zou dan naar behoefte alsnog tracé A afgemaakt kunnen worden: een rechtstreekse verbinding tussen Oosterwolde en Groningen.

Kaart uit 1960, met daarop de drie tracés voor rijksweg 10 en de industrialisatiekernen
Kaart uit 1960, met daarop de drie tracés voor rijksweg 10 en de industrialisatiekernen

Economische stimulering en tracékeuze

In april 1959 werden door het ministerie van Economische Zaken ontwikkelingskernen aangewezen, waarop het beleid ter stimulering van de economie van het Noorden des Lands zich zou richten. De ontwikkelingskernen onderscheidden zich van elkaar in primaire en secundaire rangorden, en daarnaast nog in de beoogde ontwikkeling. Zo werden alle primaire en sommige secundaire ontwikkelingskernen ook aangewezen als industrialisatiekern.

In Drenthe ging het stimuleringsbeleid uit naar de primaire ontwikkelingskernen Assen, Emmen, Hoogeveen en Meppel, tevens industrialisatiekernen, en de secundaire ontwikkelingskernen Coevorden, Klazienaveen en Roden, waarvan enkel Coevorden ook was aangewezen als industrialisatiekern. Vanuit Drenthe bezien was ook een aantal ontwikkelingskernen in omliggende provincies van belang, zoals de primaire kernen Drachten, Groningen, Veendam en Stadskanaal, en secundaire kernen Oosterwolde, Leek en Ter Apel. De aangewezen kernen zouden nog vele jaren van groot belang zijn bij de economische en ruimtelijke ontwikkeling van het Noorden des Lands, en hebben daardoor ook in belangrijke mate de plannen voor de ontwikkeling van het wegennet beĂŻnvloed.

De tracévarianten voor de nieuwe rijksweg werden in 1959 nog eens op een rijtje gezet en de verschillen doorgenomen, waarbij nu ook rekening werd gehouden met de hierboven genoemde ontwikkelingskernen. Tracé A kwam als beste uit de bus, gevolgd door tracé B. Redenen zijn onder andere dat dit tracé de kortste route opleverde van Emmeloord naar Groningen en dat de kernen Oosterwolde, Roden en Leek beter zouden worden bediend dan bij tracé B. Assen en Oost-Groningen zouden er ten opzichte van tracé B niet op achteruit gaan. Tevens bestond er bij tracé B weinig meerwaarde boven de route via de in voorbereiding zijnde provinciale autowegen.

Tracé C viel af omdat hiermee alleen Groningen werd bediend, maar bijvoorbeeld Assen en Oost-Groningen niet. Hierdoor zou een belangrijk doel van de aanleg van de nieuwe rijksweg, namelijk een economische impuls geven aan het Noorden des Lands door het Westen in relatieve afstand dichterbij te brengen, niet voldoende gehaald worden.

Grote onzekerheid omtrent nieuwe rijkswegen

Het rijkswegenplan van 1958 vermeldde voor het eerst rijkswegen door de toen nog in aanleg zijnde Flevopolders, waarbij voor Drenthe met name de ontworpen rijksweg 10 van belang zou blijken. Deze rijksweg was ontworpen van Amsterdam naar Emmeloord. De nieuwe rijksweg van Groningen naar het Westen des Lands zou uiteindelijk het verlengde vormen van deze weg door de polders, hoewel dit verlengde tracé nog niet op het rijkswegenplan voorkwam. Uit een briefwisseling tussen 1958 en 1960 bleek dat er toen nog geen definitief tracé was gekozen voor de verlenging van rijksweg 10 tussen Steenwijk en Groningen.

De onzekerheden met betrekking tot nieuwe rijkswegen waren de belangrijkste redenen waarom er in opvolging van het provinciaal wegenplan 1950 tien jaar nadien nog steeds geen nieuw wegenplan was verschenen. Toch schreef de gemeente Meppel, waarschijnlijk anticiperend op de herziening die in 1960 had moeten plaatsvinden, op 17 november 1959 aan de provincie dat de rechtstreekse weg van Meppel naar de Noordoostpolder van het provinciaal wegenplan geschrapt kon worden, 'omdat deze weg naar 't zich laat aanzien, niet tot stand zal komen'.

Hoewel de minister aandrong op herziening van het provinciaal wegenplan, wilde men toch liever wachten tot er meer duidelijkheid was omtrent de wegenplannen: 'Hierbij is gebleken dat het door onzekerheden ten aanzien van het rijkswegenplan, momenteel uitermate moeilijk is een op reële basis berustende herziening van het provinciaal wegenplan tot stand te brengen.'

Het provinciaal wegenplan was in beginsel geënt op het rijkswegenplan, terwijl het tertiair wegenplan op zijn beurt weer geschoeid was op de leest van het provinciaal wegenplan. De meeste wegen die zouden moeten verdwijnen van het provinciaal wegenplan vanwege het kilometercriterium, werden toegevoegd aan het tertiair wegenplan. Zolang men dus niet wist hoe het provinciaal wegenplan eruit zou komen te zien, kon men dus ook niet het tertiair wegenplan bijwerken. Overigens waren de herziene provinciale en tertiaire wegenplannen er officieel nooit van gekomen, zelfs niet toen de definitieve tracés van de nieuwe rijkswegen wel werden vastgesteld en uitgewerkt. Naar de oorzaak hiervan blijft het slechts gissen.

Uitwerking van de tracés

In 1960 besloot men verder te gaan met tracé A van rijksweg 10, in combinatie met een verlenging van de rijksweg 33 ten zuiden van Assen naar Oosterwolde. Datzelfde jaar nog werd het 1200-kilometerplan van kracht, waarin enkele nieuwe rijkswegverbindingen waren opgenomen die op het rijkswegenplan van 1958 nog ontbraken. Nieuw in het plan waren onder andere de verlenging van rijksweg 10 van Emmeloord naar Groningen via tracé A, en de verlenging van rijksweg 33 van Assen naar rijksweg 10. Daarmee waren de verlengingen van de rijkswegen 10 en 33 officieel beleid geworden.

Het 1200-kilometerplan: hiermee stond de verlengde rijksweg 10 van het Westen des Lands naar het Noorden des Lands voor het eerst op de kaart
Het 1200-kilometerplan: hiermee stond de verlengde rijksweg 10 van het Westen des Lands naar het Noorden des Lands voor het eerst op de kaart

In de daarop volgende jaren werden de tracés van deze nieuwe rijkswegen nader uitgewerkt. Als eerste werd in juli 1963 het tracé van rijksweg 33 Oosterwolde – Assen – Gieten vastgesteld. Het gedeelte tussen Oosterwolde en de provinciale Noord-Zuidverbinding bij Assen zou meteen als autosnelweg worden aangelegd. Het overige gedeelte van Assen naar het verkeersplein bij Gieten was in eerste instantie als enkelbaans autoweg ontworpen, met de mogelijkheid deze later uit te bouwen tot autosnelweg.

Bij de uitwerking van het tracé van de nieuwe rijksweg 10 kwam in 1961 de eerste tegenstand. De weg zou de bossen van Boschoord middendoor snijden, waarop men een alternatief tracé voorstelde aan de rand van het bosgebied. Dit voorgestelde tracé voldeed echter niet aan de eisen van Rijkswaterstaat. Uiteindelijk kwam hiervoor een letterlijke tussenoplossing: een tracé tussen het voorgestelde tracé en het oorspronkelijke tracé in. Geheel nieuw was deze oplossing echter niet, in een brief van de provincie Drenthe aan Rijkswaterstaat, gedateerd 30 december 1959 werd deze tracéwijziging ook al voorgesteld.

Een vrij gedetailleerde uitwerking van het rijksweg 10-tracé verscheen in januari 1964, naar aanleiding waarvan vele overheidsinstanties en bedrijven kritiek en lof uitten over het tracé. Na deze consultatieronde stelde de minister in de zomer van 1965 het tracé van rijksweg 10 vast. Daarna zou het enkele jaren rustig worden rondom deze nieuwe autosnelweg.

Van de Hondsrug naar de Groninger Veenkoloniën

Bij het rijkswegenplan van 1932 verscheen de rijksweg 34a ten tonele, als verbindingsweg tussen Emmen en Ter Apel. Tot het rijkswegenplan van 1948 bleef deze weg ongewijzigd op de kaart staan, maar het nieuwe rijkswegenplan van 1958 toonde een ander tracé voor de rijksweg. In plaats van de route Emmen – Ter Apel stond nu Klijndijk – Musselkanaal. Deze tracéwijziging, waarvoor men in 1956 had gekozen, had als argumentatie dat de nieuwe rijksweg 34 westelijk om Emmen aangelegd zou worden, waardoor een aansluiting op rijksweg 34a lastiger zou worden. Ook zou het zuidelijke tracé ongunstige kaveldoorsnijdingen maken. Omdat de bestaande weg Emmen – Ter Apel reeds in redelijke staat werd gebracht, werd een nieuwe weg tussen beide plaatsen minder noodzakelijk geacht.

In oktober 1957 verschenen detailuitwerkingen van het weggedeelte bij Musselkanaal. Binnen de bebouwde kom zou de bestaande weg verbeterd worden; buiten de bebouwde kom was een nieuw autowegtracé voorzien. Verdere detailuitwerkingen volgden in januari het jaar daarop. Het gedeelte van de bestaande weg van Klijndijk naar Valthe, deels door de bebouwde kom van Klijndijk, zou verbreed moeten worden en daarmee geschikt voor doorgaand verkeer. Verder naar het oosten zou het autoweggedeelte moeten beginnen over een nieuw tracé.

Al in 1959 kwam men terug op het idee dat voor een deel de bestaande weg Klijndijk – Valthe gebruikt moest worden voor de rijksweg. Er werd een geheel nieuw tracé voorgesteld vanaf de rand van de Hondsrug naar de bestaande rijksweg 34 ten zuiden van Klijndijk. In de daarop volgende jaren werd aan het tracé zelf niet meer getornd. Echter, de discussie rond het oude tracé van voor 1956 en het daarna gekozen nieuwe tracé laaide op, met name tussen de gemeenten Odoorn en Vlagtwedde.

Op 27 september 1965 schreef de burgemeester van de gemeente Vlagtwedde, waarin onder andere de ontwikkelingskern Ter Apel was gelegen, persoonlijk aan de minister dat zijn gemeente het niet eens kon zijn met de keuze voor het tracé Klijndijk – Musselkanaal. Hij veegde de vloer aan met de argumenten voor de tracéwijziging, onder andere dat de verbeterde weg Emmen – Ter Apel niet geschikt zou zijn voor doorgaand verkeer vanwege de lange stukken lintbebouwing binnen de bebouwde kom. Daarnaast zou het nieuwe tracé voor het snelverkeer tussen Emmen en Ter Apel voor een omweg van 10 km zorgen.

De burgemeester voerde in zijn pleidooi als argumenten aan dat de grensovergang bij Ter Apel gestaag drukker werd, en dat om die reden de aansluitende Duitse weg al tot BundesstraĂźe was verheven en gereconstrueerd. Bovendien zorgde deze weg voor een aansluiting op de belangrijke noord-zuid lopende BundesstraĂźe 70, die het noorden van Duitsland met het Roergebied verbond. Heel Noord-Nederland en Noord-Duitsland zou belang hebben bij deze grensverbinding langs ontwikkelingskern Ter Apel.

In november 1966 schreef de minister terug dat de weg zou worden afgevoerd van het rijkswegenplan bij de eerstvolgende herziening. Volgens veranderde inzichten jegens het rijkswegennet zou rijksweg 34a niet langer op het rijkswegenplan thuishoren: 'De functie van een dergelijke wegverbinding heeft naar de huidige inzichten een zuiver regionaal karakter.' Hij voegde daaraan toe: 'Ik moge U dan ook in overweging geven de mogelijkheid van het totstandkomen van een wegverbinding als door U bedoeld, in de provinciale sfeer ter discussie te stellen.'


« 2. Mee in de vaart der autowegen 4. Ontwikkelingsplannen, nota’s en structuurschema’s »

 

  1. Van den Muyzenberg, 1976 (blz. 96)