5. Over de top

Het provinciaal wegenplan van 1950, dat weer een exacte kopie was van het vooroorlogse wegenplan uit 1938, kon in 1968 feitelijk zonder wijzigingen zijn dertigste verjaardag vieren. Niet lang daarna werd het toch hoog tijd voor vervanging van dit inmiddels bejaard te noemen wegenplan. In het kader van de Wet Uitkeringen Wegen werden landelijk alle wegenplannen grondig herzien, zo ook dat van Drenthe.

1968 zou zich kenmerken als het jaar van de grootste wegenplannen die Nederland ooit gekend heeft. Duizenden kilometers aan nieuwe wegen moesten worden aangelegd. Dit alles werd ingegeven door de Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening en het daarin opgenomen Structuurschema Hoofdwegennet 1966. Nog geen decennium later zou blijken dat de plannen veel te groots waren opgezet. Ruw wakkergeschud door de crises van de jaren zeventig zou men ontwaken uit de roes van de schijnbaar onbegrensde wegaanleg en ongeremde economische groei.

Eindelijk nieuwe wegenplannen

Op 21 januari 1969 werd bij Koninklijk Besluit het rijkswegenplan 1968 vastgesteld. Het plan was een selectie van de belangrijkste verbindingen uit het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 die al tot stand waren gekomen, of waarvan de aanleg binnen tien tot vijftien jaar ter hand zou worden genomen. Als basis voor deze selectie golden de verkeersprognoses voor 1980. Hiermee werd afstand genomen van de eerdere rijkswegenplannen, die vooral een afspiegeling gaven van de wegen die men bij de vaststelling tot in lengte van dagen nodig achtte. Bovendien was er conform de Wet Uitkeringen Wegen voor het eerst een formele mogelijkheid tot inspraak.1

Met het nieuwe rijkswegenplan werd ook het vijfjarig uitvoeringsprogramma geïntroduceerd, waarin prioriteiten werden gesteld ten aanzien van de financiering en uitvoering. Het uitvoeringsprogramma werd elk jaar bijgesteld in combinatie met de jaarlijkse begroting van het rijkswegenfonds

Kortom, het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 was het beleid voor de lange termijn tot het jaar 2000, het rijkswegenplan 1968 het beleid voor middellange termijn tot het jaar 1980 en het jaarlijkse uitvoeringsprogramma het beleid voor de korte termijn van vijf jaar.

Het rijkswegenplan 1968
Het rijkswegenplan 1968

Het nieuwe rijkswegenplan 1968 bevatte rigoureuze wijzigingen, om welke reden Drenthe dan ook op de definitieve vaststelling had gewacht alvorens een nieuw secundair en tertiair wegenplan vast te stellen.

Met het rijkswegenplan 1968 werd na zo'n twintig jaar eindelijk aan de wens van de provincie voldaan. De Noord-Zuidverbinding prijkte voortaan als onderdeel van rijksweg 36 op het rijkswegenplan, terwijl het in 1967 tot uitvoering gekomen wegvak Hoogeveen – Eemten van de Oost-Westverbinding als onderdeel van rijksweg 37 op het rijkswegenplan verscheen.

Was de Noord-Zuidverbinding in een eerder voorontwerp nog gericht geweest op de richting Ommen – Deventer, overeenstemmend met de wensen van de provincies Groningen, Drenthe en Overijssel, in het definitieve plan werd de Noord-Zuidverbinding voorbij Zuidwolde echter afgeleid in de richting Twente.

Na internationaal overleg met West-Duitsland medio 1968 werd men het erover eens dat 'op de duur drie autosnelwegen de rijksgrens in noordelijk Nederland zouden moeten kruisen, namelijk bij Nieuweschans, bij Zwartemeer en de E8 (Twenthe)'. Daarmee werd de doortrekking van de Oost-Westverbinding richting de rijksgrens een verantwoorde basis gegeven.

Discussie alom

Nu de basis was gelegd met het rijkswegenplan, kon aan de hand van het provinciale Structuurschema van 1967 het secundair en tertiair wegenplan worden vastgesteld. Het structuurschema werd één op één overgenomen in het ontwerp-wegenplan. Daarna barstte de discussie los welke wegen in het secundair wegenplan opgenomen moesten worden en welke in het tertiair. In eerste instantie had Provinciale Waterstaat eind 1968 alle verbindingen uit het Structuurschema opgenomen in het secundair wegenplan, samen met enkele wegen die van oudsher op het provinciaal wegenplan stonden.

De Provinciale Waterstaat was inmiddels echter niet meer de enige instantie binnen de provincie die de scepter zwaaide over de planning van wegen. Door de professionalisering van de planologie middels de Wet op de Ruimtelijke Ordening werd de invloed van de planologie fors uitgebreid.

In Drenthe was er de Provinciale Planologische Commissie, 'waarin zitting hebben leden van Gedeputeerde Staten, directeuren en hoofden van velerlei organisaties uit de samenleving. De PPC fungeert als het in de Wet op de Ruimtelijke Ordening genoemde adviesorgaan voor het provinciale bestuur van Drenthe op het terrein van de ruimtelijke ordening en heeft als secretariaat tot haar beschikking de Provinciale Planologische Dienst (PPD) van Drenthe met specialisten op velerlei terrein.'2

Het ontwerp-provinciaal wegenplan 1968
Het ontwerp-provinciaal wegenplan 1968

Het ontwerp-secundair en tertiair wegenplan werden eind 1968 in de Provinciale Planologische Commissie behandeld. Grotendeels kon men zich wel verenigen met de voorstellen, maar discutabel bleken de nog aan te leggen wegen S5 Borger – Beilen en S8 Hijken – Frederiksoord, beide onderdeel van de verbinding Stadskanaal – Borger – Beilen – Frederiksoord, en de bestaande weg S4 Rolde – Borger. De commissie vroeg zich af of deze wegen niet beter in het tertiair wegenplan opgenomen konden worden in plaats van het secundair. Daarnaast was de schakel Dwingeloo – Beilen in de S8 zeer omstreden. Het nut van de schakel werd in twijfel getrokken, net als de in het voorontwerp toegedachte status van secundaire weg. Ook het nut van de bestaande tertiaire wegen T11 Klazienaveen – Nieuw-Schoonebeek, T14 Havelte – Balkbrug en T16 Hoogeveen – Slagharen werd in twijfel getrokken.

Puzzelwerk

Op 10 januari 1969 stuurde de Hoofdingenieur-Directeur van de Provinciale Waterstaat een brief aan Gedeputeerde Staten, waarin hij de wijzigingen van de wegenplannen uiteenzette. De omstreden verbinding Frederiksoord – Beilen – Borger werd op het tertiair wegenplan gebracht. Het schrappen van de weg was niet aan de orde, omdat men niet bij voorbaat de aanleg van de weg op lange termijn wilde blokkeren vanwege de ruilverkavelingen: 'Het feit dat de verbinding Frederiksoord – Borger is gelegen in zes in voorbereiding of uitvoering zijnde ruilverkavelingen, dan wel toekomstige, heeft dit uitgangspunt ten zeerste onderstreept. […] Het is dan ook gedwongen door deze omstandigheid dat reeds thans tot nieuwe wegtraceringen moest worden besloten, namelijk op een tijdstip waarop de verkeersintensiteiten op de bestaande wegen nog geen overtuigend beeld geven voor de onmiddellijke noodzaak tot nieuwe wegtraceringen.'

Het 'Besluit eisen secundaire, tertiaire en quartaire wegen' van 1968 stelde aan secundaire wegen hogere eisen dan aan tertiaire. Zo moesten secundaire wegen buiten de bebouwde kommen lopen, een gering aantal aansluitingen hebben, samengevat dus in de eerste plaats bedoeld en geschikt voor doorgaand autoverkeer. Enkele als secundaire wegen aangewezen wegen voldeden niet aan deze criteria, maar bleven toch gehandhaafd vanwege de aansluitende secundaire wegen in omliggende provincies.

Een uitzondering daarop was de weg Vries – Zuidlaren – De Groeve – Hoogezand. Deze weg werd als T6 op het tertiaire plan gebracht, hoewel Groningen de aansluitende weg op het secundaire wegenplan had staan. De redenen die daarvoor werden aangevoerd waren dat de bestaande weg door bebouwde kommen voerde en dat de weg in de toekomst niet op Drents gebied kon worden uitgebouwd tot of vervangen door een volwaardige secundaire weg. Hoewel de weg Rolde – Borger nog niet helemaal aan de criteria voor secundaire wegen voldeed, bleef deze wel gehandhaafd als zodanig, omdat deze weg onderdeel uitmaakte van de route tussen de belangrijke kernen Emmen en Assen en behoorlijk wat kilometers omrijden scheelde. Na de eerstvolgende reconstructie zou de weg moeten voldoen aan de eisen.

De tertiaire wegen T11 Klazienaveen – Nieuw-Schoonebeek en T14 Havelte – Eemten werden van het plan geschrapt. Eemten – Overijssel bleef gehandhaafd onder het nummer T20, omdat de aansluitende weg in Overijssel niet van het wegenplan zou verdwijnen. Hetzelfde gold voor de T16 Hoogeveen – Slagharen. De vrijgekomen nummers T11 en T14 werden hergebruikt voor respectievelijk Borger – Beilen en Hijken – Frederiksoord.

Vervanging voor de niet op het rijkswegenplan teruggekeerde rijksweg 34a kwam in de vorm van de S6 Klijndijk – Ter Apel. Hiermee werd in feite voldaan aan de wens van de gemeente Vlagtwedde om de weg niet naar Musselkanaal maar naar de ontwikkelingskern Ter Apel te leiden. In het Structuurschema van 1967 werd reeds gesteld: 'Bij verdere bestudering en uitwerking van het tracé zal ook de geprojecteerde en in voorbereiding zijnde gemeentelijke rondweg om Emmen in de beschouwingen moeten worden betrokken.' Het Structuurplan 1980 van de gemeente Emmen laat dan ook de geplande S6 zien met daarop bij Weerdinge de oostelijke rondweg daarop aangesloten.3

Op 4 september 1969 werd het nieuwe secundair en tertiair wegenplan door de Staten goedgekeurd, waarna pas op 5 juni 1970 de minister van Verkeer en Waterstaat zijn goedkeuring over het secundair wegenplan gaf middels een Koninklijk Besluit.

Snel aan de slag

Nog voordat de nieuwe wegenplannen definitief waren vastgesteld wilde men voortvarend aan de slag met de bouw van nieuwe wegen. Al in januari 1970 verscheen er een kaartje met daarop de in de periode tot 1975 op te leveren wegen, en dat waren er heel wat. De begeleidende brief vermeldde echter wel dat de planning geenszins vaststond: 'Uiteraard is de realisering sterk afhankelijk van de beschikbare financiën. Aan het schema kunnen geen vaste verwachtingen ontleend worden, maar het dient alleen gezien te worden als een samenvatting van de op dit moment ten dienste staande gegevens.'

Het definitieve provinciaal wegenplan van 1968 met de verwachte jaren van gereedkomen
Het definitieve provinciaal wegenplan van 1968 met de verwachte jaren van gereedkomen

Financiën kwamen er. De 'Nota Noorden des Lands' uit 1972 beloofde ruim 150 miljoen gulden uit te trekken voor de infrastructuur van het Noorden. Genoemd werd dat dit geld met name voor grote projecten bestemd was, waaronder de verbinding Leeuwarden – Drachten – Emmen en de doortrekking van de Oost-Westverbinding naar Duitsland.4

Vergeleken met het zojuist besproken kaartje kwam er ondanks de financiën ook weer niet zó veel schot in de zaak. De doortrekking van de Oost-Westverbinding S13 van rijksweg 34 bij Holsloot naar de rijksgrens bij Zwartemeer zou bijvoorbeeld in 1975 gereed moeten komen. Het zou echter nog bijna een decennium langer duren voordat deze weg daadwerkelijk werd opengesteld. Accurater was de planning van de S7 Emmen – Beilen – Drachten. Op het kaartje stond dat de weg in 1972 helemaal klaar zou moeten zijn. Dit werd echter zo'n drie jaar later.

Bij Emmeloord naar noord

In de regeringsnota 'Ontwikkeling van het Noorden des Lands'5 uit 1968 kwam ter sprake dat de aanleg van de langverwachte rijksweg 6 van het rijkswegenplan 1968, de autosnelweg van de Randstad via de Flevopolders naar Steenwijk, Oosterwolde en Groningen, op een laag pitje werd gezet. De prioriteit kwam te liggen bij de aanleg en uitbouw van de verbindingen Zwolle – Meppel – Hoogeveen – Assen – Groningen en Afsluitdijk – Sneek – Joure – Heerenveen – Drachten Groningen.

De drie noordelijke provincies stuurden de minister hierop een brief. Het antwoord was dat de rijksweg weinig andere belangrijke plaatsen aandeed, en dat daarmee in feite het doel van de weg, namelijk het ontsluiten van het Noorden naar het Westen, voorbij geschoten zou worden. Zodra de bodem van het pas drooggelegde Zuidelijk Flevoland het toeliet zou wel begonnen worden met de aanleg van de weg van de Randstad tot aan Emmeloord. Via de rijkswegen 50 en 43 over Joure zou dan Groningen te bereiken zijn.

De reactie uit het Noorden was bezorgd. Jarenlang was op deze snelweg gerekend die bij wijze van spreken geluk en voorspoed naar het Noorden moest brengen. Er werd nadrukkelijk op gehamerd dat indien de weg dan toch uitgesteld zou moeten worden, de aanleg ervan dan toch op een later tijdstip te starten en niet af te gelasten.

In de 'Nota Noorden des Lands' kwam de doortrekking van de weg dan ook niet meer ter sprake. De route via Joure was het nieuwe uitgangspunt geworden: 'Door de inpoldering van Zuidelijk Flevoland ontstaat de mogelijkheid een geheel nieuwe en zeer korte verbinding tussen het Noorden en het Westen tot stand te brengen. Bedoeld wordt de route Muiden – Lelystad – Emmeloord – Lemmer – Joure die in de laatstgenoemde plaats aansluit op rijksweg 43.'6 Rijksweg 6 stierf daarmee een stille dood na een kwart eeuw aan plannenmakerij.

De aftakeling begonnen

De opschorting van rijksweg 6 was een teken aan de wand voor de ontwikkeling die in de jaren zeventig gaande was. De euforische plannenmakerij van de jaren zestig raakte op haar retour. Was in de jaren zestig nog een fijnmazig wegennet het beleid, zoals ook te zien in het Structuurschema Hoofdwegennet, in de jaren zeventig vond feitelijk een selectie plaats van de wegen die echt nodig waren.

De sterkste groei van het verkeer bleek zich namelijk vooral te concentreren op de inmiddels aangelegde doorgaande autowegen en daardoor veel minder op het onderliggende wegennet. De omrijfactor bleek van minder invloed dan men eerder bij de planning van het wegennet had aangenomen. Daardoor kwam de noodzaak van een fijnmazig autowegennet op losse schroeven te staan. De wegen die leuk op een kaart stonden, maar uiteindelijk weinig toegevoegde waarde hadden, werden daarom geschrapt. Ook het Drentse secundair en tertiair wegenplan 1968 bleef hiervoor niet gespaard.

Dwarse wegen

Twee geplande autowegen waarvan begin jaren zeventig nut en noodzaak ter discussie kwamen te staan, waren de T11 Elp - Westerbork - Beilen en de T14 Hijken - Dieverbrug - Frederiksoord. Beide waren onderdeel van de geplande autoweg die Stadskanaal via Beilen met Frederiksoord moest verbinden, om daar aan te sluiten op de geplande rijksweg 10, later rijksweg 6. De weg Stadskanaal – Beilen – Frederiksoord zou zo de Groninger Veenkoloniën een uitstekende rechtstreekse verbinding geven naar de Randstad.

Al in de jaren vijftig was men begonnen met deze plannen. De eerder besproken 'Nota betreffende tracering van autowegen in het kader van een provinciaal wegenplan' uit 1966 vermeldde reeds: 'Nadat in 1959 met het Staatsbosbeheer volledig overeenstemming was verkregen terzake van dit geheel nieuwe tracégedeelte door het Staatsbos nabij Spier, werd aanvankelijk mondeling en in 1965 schriftelijk van die zijde kenbaar gemaakt, dat in verband met de gewijzigde inzichten inzake het gebruik van het bosgebied, in het kader van de zich sterk ontwikkelde recreatiebehoefte, de wegplannen eigenlijk geen doorgang meer zouden moeten vinden.'

Op het Ontwikkelingsplan Hoofdwegennet van 1960 was deze weg niet ingetekend. Wel stond de weg Stadskanaal – Borger – Beilen vermeld, die ter hoogte van Spier aansloot op de Noord-Zuidverbinding, waar deze autoweg dus volgens het tracé-1959 verder naar Dieverbrug en Frederiksoord had moeten leiden. De plannen werden op verzoek van Staatsbosbeheer gewijzigd, en in plaats van een rechtstreekse weg werd in 1966 gekozen om een gedeelte van de weg samen te laten lopen met de geplande weg Emmen – Beilen – Drachten. De weg zou vanuit de richting Borger ter hoogte van de Beilerstroom op deze autoweg aantakken en ter hoogte van Hijken aftakken richting Dieverbrug en Frederiksoord.

Bij de voorbereidingen van het secundair en tertiair wegenplan 1968 werd over het wegvak Hijken - Dieverbrug ook al opgemerkt dat deze pas in een later stadium zou moeten worden aangelegd. De verbinding werd desondanks wel als 'onmisbaar in het wegenstramien voor de toekomst' gezien. Dit was mede ingegeven door het feit dat de T13 Dwingeloo – Spier, die globaal dezelfde route volgde als het tracé-1959 van de T14, als 'parkweg' door het Staatsbos bij Spier werd gedacht en dus nooit een hoofdverbinding zou moeten worden.

Een streep erdoor

In 1971 werd in principe besloten tot de aanleg van de T14 Hijken - Dieverbrug - Frederiksoord als ongelijkvloerse autoweg, ondanks dat inmiddels duidelijk was dat de doortrekking aanleg van rijksweg 6 van Emmeloord naar Groningen niet zo'n vaart zou lopen. Toch kwam men al vrij snel terug op dit besluit. Al op 1 maart 1972 besloten de Staten dat het wegvak Hijken - Dieverbrug definitief niet aangelegd zou worden, waarmee ook de reservering van gronden in de ruilverkaveling kwam te vervallen.

De schakel voegde in het netwerk niet zo veel toe, omdat bestaande of in aanleg zijnde auto(snel)wegen de verkeersstromen prima zouden kunnen faciliteren: 'In verband hiermede werd de aanleg van het gedeelte Dieverbrug – Hijken van de T14 minder urgent en in de eerste tijd zelfs overbodig geacht. In 1972 moest daarover een beslissing worden genomen, omdat anders in de ruilverkaveling 'Dwingeloo-Smalbroek' hiervoor grote kosten moesten worden gemaakt. Door af te zien van aanleg van genoemd weggedeelte, is een landschappelijk te betreuren diagonale doorsnijding van het gebied gelegen tussen Dieverbrug, Spier, Beilen en Hoogersmilde voorkomen.'

In datzelfde jaar werd op 27 juni besloten om ook de T11 Elp - Westerbork - Beilen voorlopig niet aan te leggen en de reservering van gronden in de ruilverkaveling Westerbork te laten vervallen. Wel werd de ruilverkavelingscommissie nog verzocht om '-voor zoveel zulks mogelijk is- rekening te houden met eventuele aanleg van genoemde verbinding in de toekomst'.

Hoewel het besluit om de T14 Dieverbrug – Hijken definitief niet aan te leggen in 1972 werd genomen, heeft het nog tot 1974 geduurd voordat de weg ook daadwerkelijk van het tertiair wegenplan van 1968 werd geschrapt. Door het laten vervallen van de T14 Dieverbrug – Hijken, moest de T13 Dwingeloo – Spier worden verlengd naar de weg langs de Drentse Hoofdvaart T17 om een sluitend netwerk te behouden. Per 9 juli 1974 werd de T14 Dieverbrug – Hijken definitief van het tertiair wegenplan 1968 verwijderd, waarmee de eerste krimp van het meest uitgebreide wegenplan dat de provincie ooit gekend had een feit werd.

Overichtskaartje met het te vervallen gedeelte van de T14
Overichtskaartje met het te vervallen gedeelte van de T14

Het resterende wegvak Dieverbrug - Frederiksoord werd door de Provinciale Waterstaat onderworpen aan een onderzoek, waaruit werd geconcludeerd: 'Ten einde de te verwachten toename van het verkeer tussen Frederiksoord en Dieverbrug op een, vooral voor de dorpen, bevredigende wijze op te vangen, is de aanleg van een nieuwe verbinding, in de vorm van een weg met uitsluitend gelijkvloerse kruisingen en aansluitingen gewenst. De oude verbinding kan dan in zijn huidige vorm gehandhaafd blijven.'7 Desondanks besloten de Staten begin 1975 om ook dit wegvak van het wegenplan af te voeren bij de eerstvolgende herziening. Ondanks vijftien jaar plannen, schetsen en ruilverkavelen zou het doorgaande verkeer als vanouds door de dorpen blijven rijden.


« 4. Ontwikkelingsplannen, nota’s en structuurschema’s 6. Een nieuw era »

 

  1. Vereniging Het Nederlandse Wegencongres, 1968
  2. Provinciale Planologische Commissie, 1973 (blz. 5)
  3. Gemeente Emmen, 1968
  4. Ministerie van Economische Zaken, 1972 (blz. 11 – 12)
  5. Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, 1968
  6. Ministerie van Economische Zaken, 1972 (blz. 11)
  7. Provinciale Waterstaat van Drenthe, 1974 (blz. 29)