7. Nummertjes trekken

Vlak na de Tweede Wereldoorlog ontstond er tussen Europese landen de behoefte om toenadering tot elkaar te zoeken om in de toekomst een escalatie zoals bij beide wereldoorlogen te voorkomen. Teneinde de onderlinge handel te bevorderen en te komen tot een hoogwaardig net van hoofdwegen binnen Europa, werd onderhandeld over een akkoord over een 'tastbaar' Europees hoofdwegennet.

Al in 1950 werd door een 17-tal Europese landen een internationaal net van wegen ingesteld in de ‘Verklaring nopens de aanleg van internationale hoofdverkeerswegen’1. Deze Europawegen, afgekort E-wegen, waren internationale verbindingen tussen belangrijke Europese steden en gebieden en dienden moesten herkenbaar te zijn op borden langs de weg. Tevens moesten deze wegen (na reconstructie) aan bepaalde ontwerpnormen te voldoen. De belangrijkste Europawegen kregen nummers van E1 tot E30; de overige E-wegen werden genummerd van E31 tot E100 en door de jaren heen verder aangevuld tot E126.

Het Europawegennet kreeg rond 1957 gestalte op de Nederlandse wegen, door vermelding van het E-nummer op de betonnen afstandstableaus langs de rijkswegen. De internationale E-nummering werd bovendien aangevuld door een nationale N-nummering. Hiervoor werden de nummers N89 tot en met N99 gebruikt, om verwarring met de bestaande administratieve rijkswegnummers 1 tot en met 82 te voorkomen. Alleen de allerbelangrijkste wegen die geen E-nummer hadden gekregen, werden voorzien van een N-nummer. Deze nummering was puur bedoeld voor de automobilist en verving de wegenlettering van 1937.

In Drenthe werden rijksweg 31 Meppel – Assen – Groningen en rijksweg 34 Coevorden – Emmen – Gieten – De Punt onderdeel van respectievelijk de E35 Amsterdam – Groningen – Hamburg en de N92 Enschede – Witte Paal – Emmen – De Punt. Deze wegnummering verscheen alleen op wegen van het rijkswegenplan, dus de tertiaire planweg van Coevorden via Schoonebeek naar Duitsland kreeg geen nummer, ondanks dat de naam Europaweg anders deed vermoeden.

Schuiven met routenummering

De stormachtige aanleg van nieuwe wegen voor autoverkeer in de jaren zestig en zeventig noodzaakten echter tot het nadenken over een nieuw wegnummeringssysteem. Vele ooit belangrijke (inter)nationale routes waren of werden vervangen door veel snellere wegen. Een mooi voorbeeld hiervan was dat de provinciale autowegen 14 en 13 vanaf 1966 samen een veel snellere en comfortabelere route van Meppel naar Assen vormden, dan de rijksweg langs de Drentse Hoofdvaart, die nog altijd onderdeel was van de E35. Nog een reden om de nummering grootschalig te herzien was het soms wat onlogische verloop van de routes en de waarschijnlijk daaraan gerelateerde geringe bekendheid van de bestaande routenummers.

Vanaf 1976 werd daarom op rijkswegen de A- en N-nummering ingevoerd, waarbij A stond voor Autosnelweg en N voor Niet-autosnelweg. Zo veel mogelijk werd de administratieve rijkswegnummering van de rijkswegenplannen aangehouden, hoewel daar ook uitzonderingen op waren ten gunste van de automobilist. Zo bestond de A28 Amersfoort – Zwolle – Groningen uit de rijkswegen 28, 32, 36 en 37, wat tevens de nieuwe route werd van de E35. Deze nieuwe nummering werd overigens in de eerste documenten van het Structuurschema Verkeer en Vervoer van 1977 al op de plankaarten toegepast, hoewel de formele nummering van deze wegen nog die van het vigerende rijkswegenplan 1968 was.

Voor 1980 was het grootste deel van het hoofdwegennet reeds voorzien van routenummering
Voor 1980 was het grootste deel van het hoofdwegennet reeds voorzien van routenummering

Naast deze nieuwe A- en N-nummering werd ook de E-nummering grootschalig herzien. In de ‘Europese Overeenkomst inzake internationale hoofdverkeerswegen’2 van 1975 werd de nieuwe nummering voor Europawegen vastgelegd. Daarbij vormden de tweecijferige E-nummers die door vijf deelbaar waren de Europese hoofdverbindingen, de overige tweecijferige nummers de belangrijke verbindingen en de driecijferige E-nummers de ondergeschikte verbindingen. Nederland tekende het verdrag op 12 december 1979, waarna het verdrag op 15 maart 1983 van kracht werd in Nederland. In Drenthe veranderde daarmee niet veel, enkel de E35 werd voortaan E232.

In eerste instantie werd alleen het wegennet van het rijkswegenplan genummerd. De nummers kwamen dus niet boven de 99. Na enig geschuif met wegnummerseries en de vast te stellen nummers bij de rijkswegen werd in aanvulling op de wegnummering ook een plan opgesteld om meer doorgaande wegen te nummeren. Het nummeringssysteem, dat uiteindelijk werd aangeduid als het Nationale Routenummerplan 1982, had een duidelijke opbouw in de nummering. De nummers 1 – 99 werden gebruikt voor rijkswegen, 100 – 175 waren reservenummers en 176 – 399 werden gebruikt voor 'niet-primaire wegen met een belangrijke doorgaande verzamel- en verdeelfunctie'.3 De nummers in de laatstgenoemde serie werden weer verdeeld per regio, waarbij de nummers 351 – 399 aan Groningen, Friesland en Drenthe toebedeeld werden. In Drenthe kwam daarvan vooral de serie 371 – 379 terecht.

Vanaf 1982 werd dus begonnen met de invoering van de routenummering op de bewegwijzering van wegen die niet op het rijkswegenplan vertegenwoordigd waren. De rijkswegen A28, N32 en N33 waren dus al voor de aanvang van de tachtiger jaren genummerd, maar de routenummering van de N34 en de in aanleg zijnde N37 liet nog op zich wachten tot na 1982.

De eerste driecijferige routenummers in Drenthe werden toebedeeld aan de S20 Meppel – Assen, ook bekend als rijksweg 371, welke het toepasselijke routenummer N371 kreeg. Het gedeelte van de S18 Assen – Vries – Peize – Roden dat door het rijk werd beheerd, rijksweg 370 Assen – Vries, werd in vroege plannen het nummer N370 toegedacht. Uiteindelijk kreeg deze weg het routenummer N372, net als enkele jaren later de rest van de S18. Ook een vroeg routenummer was de N377. Net als bij de A28 het geval was, overlapte ook dit nummer meerdere administratieve wegnummers. Onder deze N377 werden de S16 Overijssel – Coevorden, de in 1981 geopende S15 rondweg Coevorden en de T12 Coevorden – Schoonebeek – Duitsland geschaard, terwijl het stukje rijksweg tussen de S16 en S15 dubbelgenummerd werd met de N34.

Een weg met een nummer gaf aan dat een weg belangrijker was dan een weg zonder nummer. Daarom moesten volgens het Nationaal Routenummerplan 1982 ook lang niet alle wegen op het secundair en tertiair wegenplan van een routenummer voorzien worden, maar alleen de langere doorgaande regionale routes. De wegenhiërarchie van de Beleidsnota Verkeer en Vervoer was bij de meeste wegen wel weer terug te vinden.

Zo werden de verbindingen van de 2e en 3e categorie S5 Borger – Stadskanaal (N374), S7 Friesland – Beilen – Emmen (N31), S17 Emmen – Klazienaveen (N31), S18 Assen – Vries – Peize – Roden (N372) en de S20 Assen – Smilde – Pijlebrug (N371) wel van een routenummer voorzien, terwijl de meeste verbindingen van de 4e categorie geen nummers kregen. Een uitzondering daarop was de T12 die, zoals reeds vermeld, onderdeel werd van de N377; een teken dat de toegedachte rol van de Europaweg als belangrijke hoofdroute, althans op de ontwerptafel van de provincie, nog steeds niet was uitgespeeld.

Het Nationaal Routenummerplan 1982
Het Nationaal Routenummerplan 1982

Vooroorlogse wegbeheerders

Zoals eerder aangehaald, bestond al ruim voor de Tweede Wereldoorlog de wens dat wegen van het rijkswegenplan en provinciaal wegenplan door de respectievelijke overheidslaag aangelegd, onderhouden en beheerd zouden worden. Met de Wegenbelastingwet en dier opvolgers Motorrijtuigenbelastingwet en de Wet Uitkeringen Wegen was aan deze wens nog altijd niet voldaan.

Ondertussen was gebleken dat de kosten van wegonderhoud en in grotere mate wegaanleg onder de Wet Uitkeringen Wegen niet gedekt konden worden. Het beschikbare budget bleef in de jaren nagenoeg gelijk, maar de kosten stegen daarentegen wel. De streefdekkingspercentages van 100% voor secundaire, 75% voor tertiaire en 50% voor quartaire wegen werden daardoor niet meer gehaald. Het werd duidelijk dat dit niet langer door kon gaan. Sinds 1979 werd er daarom gewerkt aan een herziening van de Wet Uitkeringen Wegen. Globaal waren daarbij de volgende aspecten naar voren gekomen:

  • de totale uitkering moet jaarlijks worden bijgesteld naar kostenstijgingen en groei van het pakket te onderhouden wegen;
  • de hoogte van de uitkering moet eenduidig gerelateerd worden aan weglengte, verkeersintensiteit en ondergrondconditie;
  • er moet sprake zijn van een eenduidige relatie tussen soort weg en soort beheerder; concreet wordt daarbij gedacht aan: primaire wegen bij het rijk, secundaire en tertiaire wegen bij de provincies en niet-planwegen bij de gemeenten. In dit beeld zullen geen wegen meer door water-/wegschappen worden beheerd.4

.De implementatie van bovenstaande principes liet op zich wachten, omdat de consequenties voor wegbeherend Nederland behoorlijk fors waren, niet in het minst in financieel opzicht. Sommige provincies hadden namelijk veel planwegen in beheer, waarvoor dus vergoedingen werden uitgekeerd, maar sommige provincies hadden ook veel niet-planwegen in beheer, waarvoor het geld grotendeels uit de eigen pot moest komen.

Door het wegbeheer van het secundair en tertiair wegennet bij de provincie te leggen en de quartaire en overige wegen bij gemeenten neer te leggen, zou deze scheefgegroeide situatie rechtgetrokken worden. Dit zorgde echter wel voor omvangrijke budgettaire gevolgen. Provincies met veel planwegen in eigen beheer kregen daardoor een aanzienlijke lastenverlichting, terwijl provincies die weinig wegen beheerden er fors op achteruit gingen.

Nadat de provincies flink bij het rijk hadden aangedrongen, werd eind jaren tachtig eindelijk begonnen met het wetsontwerp die de zo vurig gewenste wegensanering ruggengraat zou moeten geven.

Provincie Drenthe als wegbeheerder

Zoals reeds eerder genoemd had de provincie Drenthe van oudsher enkel de van provinciewege tussen 1841 en 1848 aangelegde weg Assen – Rolde – Gieten – De Hilte in beheer. Begin jaren tachtig was deze weg nog steeds in beheer van de provincie. Het gedeelte Assen – Rolde was onderdeel van de tertiaire planweg T8 Assen – Rolde – Schoonoord – Schoonebeek; de wegvakken Rolde – Gieten en Gieten – De Hilte stonden op de quartaire wegenlijst onder de respectievelijke nummers Q60 en Q72.

Verder had de provincie nog een aantal nieuw aangelegde autowegen in eigen beheer, waaronder de autowegen waarvan in 1956 tot aanleg werd besloten. Er was in de zeventiger jaren reeds een voorschot genomen op de overdracht van wegvakken. Zo werden de van oorsprong provinciale wegvakken van rijksweg 36 vanaf halverwege jaren zeventig stap voor stap overgedragen aan het rijk. Uiteindelijk kwam de hele rijksplanweg 36 in handen van het rijk. Dat waren dus de wegvakken Oranjekanaal – Hoogeveen (inmiddels A28) en Hoogeveen – Linde. Het gedeelte S12a Linde – Overijssel bleef nog enkele jaren in handen van de provincie, omdat dit wegvak geen onderdeel was van het nog altijd geldende rijkswegenplan 1968.

Wegen die in 1983 bij de provincie Drenthe in eigendom en/of beheer waren
Wegen die in 1983 bij de provincie Drenthe in eigendom en/of beheer waren

In 1984 werd eindelijk het nieuwe rijkswegenplan vastgesteld, wat naderhand bezien het allerlaatste rijkswegenplan ooit zou zijn. Dit rijkswegenplan was sterk gebaseerd op het Structuurschema Verkeer en Vervoer, dat feitelijk het planologische beleid was waaraan het rijkswegenplan 1984 een wettelijke basis gaf voor de uitvoering van wegenprojecten. Het nieuwe rijkswegenplan bevatte veel administratieve omnummeringen, die overigens ook al in het Structuurschema Verkeer en Vervoer te vinden waren, en inmiddels ook voor een deel op de bewegwijzering waren te vinden. Zo werden de rijkswegen 36 en 37 omgenummerd tot rijksweg 28, corresponderend met het routenummer A28.

Rijksweg 36 ten zuiden van Hoogeveen verdween enkel op Drents grondgebied. Voortaan werd rijksweg 48 de weg die vanaf Hoogeveen naar Overijssel leidde en zou als N48 op de borden verschijnen. Deze weg werd ook niet meer op Almelo gericht, zoals al sinds de jaren vijftig het plan was, maar op Ommen en Deventer over de reeds sinds jaren zestig bestaande autowegen. De S13 stond in het vervolg in zijn geheel bekend als rijksweg 37, het verlengde dus van de rijksweg die voorheen dit nummer droeg.

In het rijkswegenplan 1984 werd over onder andere de rijkswegen 37 en 48 gezegd dat deze pas tot het rijkswegenplan zouden behoren 'nadat overeenstemming over de overdracht aan het rijk is bereikt, dan wel nadat die weg bij het rijk in beheer en onderhoud is gekomen'.5 Hierop werd per 1 januari 1985, vlak na de opening van het sluitstuk van de S13 tussen Nieuw-Amsterdam en Klazienaveen tegen het einde van 1984, nog een voorschot genomen op de naderende wegensanering. De S12a Linde – Overijssel en S13 Hoogeveen – Holsloot – Zwartemeer werden per deze datum in beheer en onderhoud van het rijk genomen. Tegelijkertijd werd rijksweg 371, inmiddels omgenummerd naar rijksweg 871, Pijlebrug – Smilde – Assen langs de Drentse Hoofdvaart na ruim anderhalve eeuw rijksbeheer overgedragen aan de provincie.

Delen van de rijkswegen 37 en 48 behoorden nog niet tot het Rijkswegenplan 1984 ten tijde van de vaststelling, maar zouden binnen afzienbare tijd aan het rijk overgedragen worden
Delen van de rijkswegen 37 en 48 behoorden nog niet tot het Rijkswegenplan 1984 ten tijde van de vaststelling, maar zouden binnen afzienbare tijd aan het rijk overgedragen worden

Wet Herverdeling Wegenbeheer

Vanaf begin jaren tachtig maakte men zich op voor wat misschien wel de grootste operatie aller tijden binnen wegbeherend Nederland zou worden. In de aanloop naar de grote wegensanering die werd geregeld bij de Wet Herverdeling Wegenbeheer6 moesten de provincies het provinciaal wegennet vaststellen. In eerste instantie was het de bedoeling dat de wegensanering per 1 januari 1985 zou plaatsvinden, maar omdat de betrokken partijen het met name op financieel gebied niet snel eens konden worden, werd de invoering steeds verder uitgesteld. Uiteindelijk werd de wet pas vastgesteld op 29 oktober 1992, met 1 januari 1993 als ingangsdatum. Met deze nieuwe wet werd de Wet Uitkeringen Wegen van 1966 ingetrokken.

Voor de nieuwe verdeling van het wegennet werden de vigerende rijks-, secundaire en tertiaire wegenplannen als uitgangspunt genomen. Voor het rijkswegennet gold dus het rijkswegenplan 1984 als uitgangspunt; voor Drenthe was dit het secundair en tertiair wegenplan 1978. De selectie van de wegen werd projectmatig opgepakt door de Commissie Herverdeling Wegenbeheer Drenthe.

Aan de hand van de volgende criteria werd het nieuwe provinciaal wegennet gedefinieerd:

  • bij het opstellen van het provinciale wegennet moest de planologische kernenhiërarchie worden toegepast, waarbij de weg kernen van minstens 1000-5000 inwoners moet verbinden;
  • een provinciale weg moest een bepaalde minimale intensiteit hebben, in regionale gebieden 1500 tot in de Randstad rond de 4000 motorvoertuigen per etmaal;
  • traverses van een provinciale weg door de bebouwde kom moesten om de status van provinciale weg te halen minimaal 50% doorgaand verkeer bevatten;
  • een rondweg die minstens twee provinciale wegen verbond, moest zelf ook provinciaal zijn, tenzij de weguitrusting dat verhinderde;
  • fietspaden langs niet-rijksplanwegen hoorden in beginsel bij de weg, een parallelweg langs een provinciale weg, liggend op hetzelfde weglichaam, moest zelf provinciaal zijn;
  • een provinciale weg moest een zekere (aaneengesloten) lengte hebben, ongeveer 3 km voor een losse weg, waarbij traverses bij de lengte werden inbegrepen;
  • geprojecteerde provinciale wegen, die naar verwachting uiterlijk 1995 gereed zouden komen, moesten deel uitmaken van het provinciaal wegennet;
  • op provinciegrenzen moesten de provinciale netten op elkaar aansluiten;
  • Drenthe stelde hiernaast nog het criterium dat een provinciale weg een belangrijke doorgaande functie diende te hebben.

Binnen deze kaders moest maatwerk mogelijk blijven, mits hierover overeenstemming bereikt kon worden. Kon er op provinciaal niveau geen overeenstemming bereikt worden, dan was er nog de landelijke herverdelingscommissie om knopen door te hakken.

In juni 1987 verscheen een eerste ‘Ontwerpproeve van een provinciaal wegennet’. Hierin werd het secundair wegenplan nagenoeg ongewijzigd overgenomen; het tertiaire wegenplan werd echter flink uitgedund. Met name werd er geschrapt in tertiaire wegen die parallel liepen aan bestaande en geplande hoofdwegen. Zo verdween onder andere de T7 Assen – Anloo – Annerveenschekanaal, die op een afstandje van ongeveer zes kilometer parallel aan de rijksweg 33 Assen – Gieten – Bareveld liep. Ook de T23 Westerbork – Hooghalen – Assen, die parallel liep aan de S7 Beilen – Westerbork en rijksweg 28 Beilen – Assen werd niet opgenomen in de nieuwe plannen. Met het oog op de nog aan te leggen autoweg S6 Emmen – Ter Apel werden alvast de parallelle T9 Klijndijk – Musselkanaal en T10 Emmen – Emmer-Compascuum – Ter Apel geschrapt.

Daarnaast verdwenen veel tertiaire wegen van het plan vanwege de kernenhiërarchie, waarbij aanvankelijk de norm van kernen met minimaal 2500 inwoners werd gehanteerd. Deze norm werd later op advies van de landelijke herverdelingscommissie naar 1500 bijgesteld, waarmee een aantal tertiaire wegen weer terug op het plan werd gebracht.

Het provinciale wegennet volgens de ontwerpproeve van juni 1987
Het provinciale wegennet volgens de ontwerpproeve van 1987

Enkele wegen leverden stof tot discussie op, zoals zoals rijksweg 34. Met het rijkswegenplan van 1984 werd het gedeelte ten zuiden van rijksweg 37 bij Holsloot namelijk afgevoerd, maar de discussie of de weg nu een nationale of regionale rol in het wegennet vervulde was daarmee niet afgerond. Het pleit werd voorlopig beslecht dat deze weg in ieder geval op Drents grondgebied een rijksweg moest blijven. Van de andere rijkswegen die niet op het rijkswegenplan voorkwamen was het wel duidelijk dat ze slechts van lokaal of regionaal belang waren. Zo werd rijksweg 876 Norgerbrug – Veenhuizen, die op het tertiair wegenplan bekend stond onder de nummers T21 en T29, overgedragen aan de provincie. Rijksweg 875 van Hoogersmilde naar Beilen langs de Beilervaart kwam in gemeentelijk beheer.

Een andere discussieweg was de Rondweg Emmen. Deze stedelijke rondweg, die grotendeels binnen de bebouwde kom lag, kwam niet voor op de secundaire en tertiaire wegenplannen. Aanvankelijk stond de Rondweg op de nominatie om een provinciale weg te worden, als verbindende schakel tussen rijksweg 34 en de nog aan te leggen S6 Emmen – Ter Apel. Later werd deze weg weer geschrapt als provinciale weg, ten gunste van de bestaande S6 Emmen – Nieuw-Weerdinge – Ter Apel, die echter grotendeels door bebouwde kommen liep.

Uitzonderingsgevallen waren er ook, zoals de Q208 Beilen – Westerbork. Deze weg voldeed in principe aan de gestelde criteria, hoewel de weg dus niet op het secundair of tertiair wegenplan voorkwam. Toch werd deze weg op verzoek van de gemeente Beilen nog toegevoegd aan het provinciaal wegennet, en was daarmee de enige quartaire weg in Drenthe die terugkwam in de nieuwe plannen.

Uiteindelijk werd op 25 april 1990 het nieuwe provinciaal wegennet door de Staten vastgelegd. Dit vastgestelde toekomstige provinciaal wegennet was de leidraad aan de hand waarvan de detaildiscussies tussen de diverse wegbeheerders op gang kwam, met name waar het ging om de precieze beheersgrenzen, wegmeubilair, beplanting en de fiets- en voetpaden.

Maatwerk met betrekking tot de beheersgrenzen werd bijvoorbeeld toegepast in het geval van de T26 Klazienaveen – Weiteveen – Nieuw-Schoonebeek. Deze weg voerde door de bebouwde kom van Weiteveen, maar hoewel deze komtraverse meer dan 50% doorgaand verkeer afwikkelde, werd dit wegvak op het verzoek van de gemeente Schoonebeek in plaats van aan de provincie toch aan de gemeente toegewezen.

Volgens de Wet Herverdeling Wegenbeheer moest de grote wegensanering per 1 januari 1993 ingaan. Het op 5 november 1992 vastgestelde herverdelingsplan van Drenthe ging dan ook per die datum in, waarmee voor wegbeherend Nederland een nieuw tijdperk aan was gebroken.

Overzichtskaart van de vastgestelde provinciale en rijkswegennetten, behorend bij de Wet Herverdeling Wegenbeheer
Overzichtskaart van de vastgestelde provinciale en rijkswegennetten, behorend bij de Wet Herverdeling Wegenbeheer

Provinciaal Routenummerplan

1 januari 1993 bracht niet alleen orde op zaken in het wegbeheer. Ook de routenummering werd weer verder verfijnd, de derde wijziging in de routenummering in nog geen twintig jaar. De wegensanering was de gelegenheid bij uitstek om afscheid te nemen van de S, T en Q-nummering van het wegennet. Elke provincie had namelijk een andere nummering die elke keer weer bij 1 begon. Zo was er elf keer een S1, elf keer een T1 en elf keer een Q1 (de pas opgerichte provincie Flevoland had nog geen wegenplannen). Ondertussen was het Nationaal Routenummerplan 1982 voor een groot deel ingevoerd. Het probleem hiervan was echter dat het routenummer niet overeenkwam met de administratieve nummering van de weg. Vaak liep één routenummer ook nog eens over een aantal verschillende administratieve wegnummers; bij de provinciegrens veranderde het nummer in ieder geval.

De eerder aangehaalde N377 was hier een prachtig voorbeeld van. In Overijssel dekte dit routenummer de S12; bij de provinciegrens werd het nummer op Drents grondgebied in Drenthe de S16, dan een stukje over de N34 en vervolgens over de S15 en T12. Ook de N374 Westerbork – Borger – Stadskanaal was wat dat betreft chaotisch. Westerbork – Borger was onderdeel van de T11, Borger – provinciegrens was de S5 en op Gronings grondgebied droeg de weg het administratieve nummer S12.

Aangezien deze wegen zeker geen uitzonderingen waren binnen Drenthe, maar ook zeker niet binnen heel Nederland, vond men het in 1991 tijd deze inconsistenties uit de weg te ruimen en te gaan voor een eenduidige wegnummering. De wegensanering werd gezien als het moment bij uitstek om te komen tot een integraal systeem van doorgaande nummering voor het gehele Nederlandse provinciale wegennet.

Daarbij werden de volgende argumenten aangevoerd:

  • een betere, eenduidige herkenbaarheid van het provinciale wegennet, ook ten opzichte van het rijks- en gemeentelijke net, zowel voor weggebruikers als hulpdiensten;
  • eenduidigheid in de ongevallenregistratie;
  • promotie van een herkenbare, bekende provinciale bestuurstaak richting burgers
    (herhaaldelijk is gebleken dat de burgers nauwelijks op de hoogte zijn van taken van de provincies, hetgeen voor de provincies aanleiding was zich op een van de weinige wel bekende taken juist iets meer te profileren dan voorheen);
  • een betere service qua routekeuze voor toeristen, en daardoor wellicht een grotere verkeersveiligheid;
  • een landelijke, eenduidige opzet voor de administratieve nummering, onafhankelijk van reorganisatie van het middenniveau van het binnenlands bestuur (clustering van provincies, landsdeel- of regiovorming);
  • het vervallen van de wettelijke basis voor de S en T-wegenplannen in relatie tot het in provinciaal beheer komen van (voormalige rijks)wegen zonder S of T-nummer;
  • de aanwezigheid van landelijke weg/routenummersystemen voor de 'provinciale' wegen in de ons omringende landen (met name Frankrijk en Duitsland).7

Hiertoe werd door de provincies het Provinciaal Routenummerplan 1992 opgesteld, waarin men van het principe uitging dat elke provinciale weg genummerd moest worden. Het Nationaal Routenummerplan 1982 was hierbij het uitgangspunt. Hoewel lang niet alle nummers in de serie 175 – 400 werden gebruikt, bleek eigenlijk meteen al dat er niet voldoende vrije nummers in beschikbaar waren. Omdat er al flink was geïnvesteerd in de nieuwe routenummering en deze ook al ingeburgerd begon te raken, zou het kapitaalverspilling zijn om het hele systeem weer om te gooien.

In plaats daarvan werd ervoor gekozen om een tweedeling te maken in de nummerseries. De lage nummerserie 175 – 400 bleef in principe gehandhaafd voor langere regionale verbindingen, terwijl de ontbrekende nummers zo veel mogelijk werden opgevuld voor kortere regionale verbindingen. De hoge nummerserie 401 – 999 werd ingezet voor de bovenlokale wegen. Daarbij werd de nummerserie 851 – 999 aan Groningen, Friesland en Drenthe toebedeeld, waarvan de nummers 851 – 900 met name voor Drenthe bestemd waren.

Koppeling met wegensanering en hiërarchie

Het was de bedoeling dat bij elke provinciale weg het administratieve wegnummer gelijk werd aan het wegnummer op de bewegwijzering om inconsistenties te voorkomen. Het Provinciaal Routenummerplan 1992 ging ervan uit dat de lage nummerserie op de bewegwijzering te vinden zou zijn, terwijl de hoge nummerserie enkel administratief gebruikt zou worden. Mocht een weg met een nummer uit de hoge nummerserie in de toekomst belangrijker worden gevonden, dan zou het overigens geen probleem zijn om het hoge wegnummer alsnog op de wegwijzers te zetten; omnummeren naar een wegnummer uit de lage serie was dus niet nodig.

Resumerend zou men dus aan de nummering moeten kunnen zien wat het belang van de weg in het netwerk was en welke instantie de weg beheerde. Wegen met één- of tweecijferige nummers hadden een nationaal belang en moesten derhalve door het rijk beheerd worden. Wegen met lage driecijferige nummers straalden een regionaal of bovenlokaal belang uit en dienden door de provincie beheerd te worden. De wegnummers werden dus in overeenstemming gebracht met de wegbeheerders volgens de Wet Herverdeling Wegenbeheer.

Zo werd de reeds als N31 bewegwijzerde S7 Friesland – Beilen – Emmen omgenummerd naar N381, omdat deze weg ondanks discussie uiteindelijk toch niet van nationaal belang werd geacht. De route N377 werd uit praktisch oogpunt opgeknipt in N377 voor de S16 Overijssel – Coevorden, N382 voor de S15 rondweg Coevorden en N863 voor de T12 Coevorden – Schoonebeek – Duitsland, zodat elk los wegdeel een eigen nummer kreeg. De S18 Vries – Peize werd omgenummerd van N372 naar N386, terwijl de S19 Peize – Groningen voortaan N372 werd. Het resterende gedeelte van de S18 bleef wel gewoon N372, maar het verloop van dit wegnummer was er niet logischer op geworden: de N372 begon bij de A7 en eindigde verderop weer bij de A7.

Hoewel bij het Nationaal Routenummerplan de koppeling met de wegenhiërarchie uit de Beleidsnota Verkeer en Vervoer en het secundair en tertiair wegenplan nog duidelijk zichtbaar was, leek het nieuwe routenummerplan niet echt gebaseerd op een dergelijk onderliggend verkeersplanologisch plan. Blijkbaar speelde de weglengte bij het Provinciaal Routenummerplan 1992 een grotere rol dan de daadwerkelijke hiërarchie van een weg in het netwerk of de mate van uitbouw van een weg.

Enkele voorbeelden hiervan waren de S12 Meppel – Rogat, S14 Dalen – Wachtum en S17 Emmen – Klazienaveen. Deze waren voor 1993 alle drie korte secundaire wegen, maar werden hoog genummerd: respectievelijk N851, N854 en N862. De S15 rondweg Coevorden was ongeveer even lang als de S17, maar deze kreeg wel een laag nummer, namelijk N382.

Er waren ook enkele wegen die voor 1993 nog tertiaire wegen waren, maar dwars door bebouwde kommen voerden en een smal en bochtig wegprofiel hadden. Wel hadden deze wegen een redelijke lengte, wat blijkbaar voldoende aanleiding was om de deze wegen een laag wegnummer te geven, zonder dat er concrete plannen waren voor een grondige wegverbetering. Voorbeelden hiervan waren de T6 Vries – Zuidlaren – De Groeve en de T21 Norgerbrug – Norg – Roden die respectievelijk N386 en N373 werden genummerd.

Zo werd door de nummering dus een nieuwe hiërarchie in het Drentse wegennet geschapen door de indeling in lage en hoge wegnummers, waarmee een tweedeling in respectievelijk wel of niet aangegeven op de bewegwijzering ontstond. Ofschoon vanaf 2003 in Drenthe ook de hoge routenummers op de wegwijzers verschenen, heeft er ruim tien jaar een hiërarchie in het provinciaal wegennet bestaan die op zijn minst als discutabel te boek zou mogen staan.


« 6. Een nieuw era 8. Meer papier, minder asfalt »

 

  1. Trb. 1954, 123
  2. Trb. 1979, 78
  3. Woestenburg, 1994 (blz. 39)
  4. Roels & Woestenburg, 1986 (blz. 46)
  5. Rijkswaterstaat, 1984 (blz. 3, vgl. kaart omslag)
  6. Stb. 1992, 563
  7. Woestenburg, 1994 (blz. 38)