8. Meer papier, minder asfalt

Zo rumoerig als het in de tachtiger jaren was met betrekking tot de wegensanering en routenummering, zo rustig werd het in de wegenbouw. Was tot zo'n tien jaar eerder alleen de portemonnee nog de rem op de megalomane uitbouw van het wegennet, in de jaren daarna werden de grote aandacht voor milieu en omgeving en de gegroeide inspraakmogelijkheden een vrijwel vastzittende handrem op de wegenbouw.

In 1981 werden hoe dan ook nog enige belangrijke projecten afgerond. Met de officiële openstelling van het klaverblad Hoogeveen op 15 januari 1981 werd de ombouw en aanleg van de A28 feestelijk afgesloten. Eindelijk was er dan de langverwachte rechtstreekse autosnelweg die Groningen zonder onderbrekingen met de Randstad verbond. Eveneens in 1981, op 13 november, werd de rondweg van Coevorden S15 opgeleverd. Op 13 maart 1985 werd het sluitstuk van de S13 Hoogeveen – Duitsland ingewijd, die inmiddels al was overgedragen aan het rijk als rijksweg 37. Op 13 juni 1986 werd daarnaast nog een kort, nieuw tracé voor de T13 Dieverbrug – Dwingeloo officieel in gebruik gesteld.

Medio jaren tachtig werd tevens op Drents grondgebied begonnen met de ombouw van de rijksweg 32 tot autosnelweg. Ook werd na decennia van wikken en wegen tussen een oostelijk en westelijk tracé de rijksweg 34 langs de westzijde om Odoorn geleid. Tot de opening op 2 december 1988 moest al het doorgaande verkeer van deze autoweg zich nog dwars door het centrum van dit dorp persen, een onhoudbare situatie.

Verkeersveiligheid groeide in belang. De uitwerking daarvan liet zich vooral in de jaren tachtig zien aan de vele kruispuntreconstructies. Zo werd het gelijkvloerse kruispunt met de T8 bij Noord-Sleen in de S7 Beilen – Emmen vervangen door een ongelijkvloerse, terwijl de ongelijkvloerse aansluiting in de autoweg S10 Eursinge – Meppel met de Q365 bij Blijdenstein juist gelijkvloers werd gemaakt. Na deze operatie moesten deze laatste twee wegen hun autowegstatus inleveren.

Ook werden hier en daar op planwegen verkeersregelinstallaties, ofwel verkeerslichten, geplaatst, bijvoorbeeld bij Gasselternijveen op de S3 Gasselte – Stadskanaal. Dit was om de oversteek tussen de beide delen van dit dorp veiliger te maken. In 1986 werd om diezelfde reden de S5 Borger – Stadskanaal uitgerust met een rotonde in de bebouwde kom van Borger, een van de eerste rotondes in Drenthe.

Het feit dat de bouwdrift tot bedaren kwam, wilde echter nog niet zeggen dat er helemaal niets gebeurde. Er werden wel degelijk nieuwe plannen gemaakt. Dit waren met name nieuwe tracés om de in de Beleidsnota Verkeer en Vervoer gesignaleerde knelpunten uit de weg te ruimen.

Ergens bij Emmen

Bij deze knelpunten was onder andere de verbinding Emmen – Ter Apel. Volgens de wegenhiërarchie van de Beleidsnota Verkeer en Vervoer moest er tussen deze plaatsen een weg van de 3e categorie liggen. Het feit dat de bestaande secundaire weg voor het overgrote deel door de bebouwde kom liep, waaronder de kilometerslange lintbebouwing van Nieuw-Weerdinge, was aanleiding om te zoeken naar een nieuw autowegtracé voor deze verbinding. Daar was men eigenlijk al sinds het midden van de jaren vijftig mee bezig, maar in al die jaren was het tot aanleg noch afstel gekomen.

In 1977 werd door een werkgroep een studie begonnen naar het nut en noodzaak van de weg. Na het verschijnen van een interim-rapport werd besloten tracés uit te werken voor zowel het traject Klijndijk – Weerdinge – Ter Apel als het traject rondweg Emmen – Weerdinge – Ter Apel. In 1983 verscheen de tracéstudie, waarna op 18 september 1985 werd 'besloten alleen voor het oostelijke traject een nieuwe wegverbinding aan te leggen'1. Hiermee werd dus het tracé noordelijk van Emmen, tussen Klijndijk en Weerdinge, afgeserveerd. Naar aanleiding van het besluit werd het tracé nader uitgewerkt. Hoewel de plannenmakerij vrij voorspoedig verliep, bleek de financiering van de nieuwe autoweg werd een zeer groot probleem. De vetpot voor de wegenaanleg bleek aanzienlijk vermagerd.

Begin jaren negentig was wel duidelijk dat de S6 niet uiterlijk in 1995 gereed zou komen. Dit betekende dus dat de geplande weg niet werd opgenomen in het Drentse herverdelingsplan ten gevolge van de Wet Herverdeling Wegenbeheer. In plaats daarvan werd de bestaande vervangende route van de S6 in het provinciaal wegennet opgenomen als N364. In het Provinciaal Routenummerplan 1992 werd echter al wel het nummer N391 gereserveerd voor de geplande autoweg S6.

Noord-Drenthe bij de kop gepakt

Het afblazen van de S1 Assen – Norg – Roden in de jaren zeventig betekende volstrekt niet dat het wegennet in de kop van Drenthe klaar was, en er derhalve geen problemen meer speelden. Sterker nog, omdat men ervoor had gekozen de S1 te schrappen, moest er op andere plaatsen ingegrepen worden. Het verbeteren van de smalle en bochtige bestaande weg T21, die jarenlang als vervanger voor de S1 fungeerde, was geen optie: 'Gezien de verkeersproblemen, de matige verbeteringsmogelijkheden, alsmede de daarmee gepaard gaande ruimtelijke inpassingsproblemen langs de weg Kloosterveen – Norg – Roden (T21) is in de Beleidsnota Verkeer en Vervoer besloten deze wegverbinding niet ruimer te dimensioneren, terwijl de route via Vries en Peize als hoofdverbinding voor het verkeer Assen – Roden werd aangewezen.'2

Het grootste probleem van de S18, de 'route via Vries en Peize', was dat deze dwars door de genoemde dorpen plus Roden heen sneed. Het gevolg hiervan was dat dit de dorpen in toenemende mate overlast bezorgde. Het was dan ook niet verwonderlijk dat uit de Beleidsnota Verkeer en Vervoer bleek dat hier iets aan gedaan moest worden. Voor elk van de drie dorpen werd een werkgroep opgericht, die de taak kreeg de problemen in kaart te brengen en naar een oplossing daarvoor te streven. Feitelijk was de oplossing al van tevoren bekend, namelijk de aanleg van rondwegen om de drie dorpen, maar de werkgroepen moesten deze rondwegideeën uitkristalliseren en er een gefundeerde basis aan geven.

Rondom Roden

De geplande nieuwe tracés voor de S18 rondom Roden vormden van de drie rondwegen in deze secundaire weg toch wel de dikste hoofdpijndossiers, zeker als men ook de dossier van diens discutabele voorganger S1 erbij zou nemen. De plannen voor de S18 bij Roden waren grofweg op te splitsen in twee takken: noordelijk of noordwestelijk richting de Groningse ontwikkelingskern Leek en oostelijk richting Peize, waar het verkeer zich uiteensplitste in de richtingen van de stad Groningen en Assen.

Halverwege de zeventiger jaren was de ontsluiting van Roden in noordelijke richting hoog op de agenda komen te staan. De bestaande route door het Drentse dorpje Nietap en het Groningse dorp Leek werd meer en meer een knelpunt, met name vanwege de zeer smalle straat door het centrum van de ontwikkelingskern Leek. Nadat tussen 1976 en 1979 studie was gedaan naar nieuwe tracés om de problemen op te lossen, bleef in 1980 een viertal tracés over. Drie daarvan, de tracés A, B en C vormden een nieuwe rondweg ten westen van Leek, terwijl het vierde alternatief, tracé D, een kleine rondweg om Nietap en het centrum van Leek inhield. Daarbij zou een tunneltje onder een bestaande weg door gerealiseerd worden, om zo het landgoed Nienoord te ontzien. Verder werd er zo veel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande wegen.

De tracés A (linksboven), B (linksonder), C (rechtsboven) en D (rechtsonder)
De tracés A (linksboven), B (linksonder), C (rechtsboven) en D (rechtsonder)

De bevolking verwierp massaal de tracés westelijk van Leek, terwijl over tracé D gemengde gevoelens ontstonden. Het werd als de minst slechte oplossing gezien, maar veel lof oogstte het alternatief niet. Toch was nietsdoen van tevoren al uitgesloten, omdat de Beleidsnota Verkeer en Vervoer juist een probleem signaleerde, dat door een werkgroep opgelost moest worden. In 1981 besloten de betrokken provinciale en gemeentelijke overheden daarop tracé D verder uit te laten werken.

In eerste instantie was bij Leek van een 600 m lange tunnelbak uitgegaan, waarbij 100 m overdekt zou worden. Het Ministerie van Economische Zaken werd een brief gestuurd met het verzoek om de helft bij te dragen aan het project. Het antwoord was echter dat het ministerie de gekozen oplossing te duur vond in relatie tot de aard en de omvang van de problematiek, waarna werd gezocht naar goedkopere alternatieven. Daar kwam een kortere tunnel uitrollen met een veel korter overdekt gedeelte. Uiteindelijk werd deze goedkopere variant medio jaren negentig ook gerealiseerd.

Veel weerstand leverde ook de omlegging van de S18 langs de noordrand van Roden op. Al in het begin van de jaren zeventig verscheen deze weg op de plankaarten. Al sinds diezelfde tijd leverde deze weg verhitte discussies op, vanwege de eerder genoemde zeldzame potkleibodem aan de oppervlakte, waarin bijzondere vegetaties wortelden.

De tracés A, B en C van de verbinding Roden – Leek – rijksweg 43 werden onder andere door de bevolking verworpen omdat deze feitelijk het verlengde waren van deze ontworpen rondweg om de noordzijde van Roden. De besluitvorming van de verbinding Roden – Leek en die van de rondweg om Roden geschiedde echter onafhankelijk van elkaar.

Nadat tot grote ontevredenheid van de meeste bewoners de noordelijke rondweg in het structuurplan van de gemeente was opgenomen, werd in 1988 een definitieve tracékeuze gemaakt. Vanaf dat moment ontwikkelde zich een grotendeels juridisch steekspel tussen de gemeente Roden en de bewonersgroep, inmiddels omgedoopt tot de Vereniging Roden Leefbaar3: iedere formele bezwaarmogelijkheid werd aangegrepen om de gemeentelijke overheid te overladen met bezwaarschriften. Ondanks de maatschappelijke tegenstand werden de betrokken bestemmingsplannen toch door de provincie goedgekeurd. Rechtsgangen tot de Raad van State aan toe werden niet geschuwd. De uitspraak die in 1996 volgde werd beslecht in het voordeel van de noordelijke rondweg om Roden; de aanleg kon beginnen.

Drenthes eerste Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan

Halverwege de jaren tachtig kwam de houdbaarheidsdatum van de Beleidsnota Verkeer en Vervoer uit 1978 steeds meer in zicht. Hoewel het losbladige systeem al enkele malen was aangevuld en geactualiseerd, ontstond er toch behoefte om de basis van het beleid weer eens te vernieuwen. De opvolger van de beleidsnota zou het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan worden.

Op 10 oktober 1985 verscheen daartoe Uitgangspuntennota4 van het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan, waarin werd uiteengezet hoe de nieuwe plannen gestalte moesten krijgen. In deze nota werd de Beleidsnota Verkeer en Vervoer kritisch tegen het licht gehouden. Hoewel deze op vele punten nog altijd goed te gebruiken was, werden op sommige punten toch wel praktische gebreken geconstateerd. Was de beleidsnota al een flinke stap richting een integrale benadering van allerlei vormen van verkeer en vervoer, in de nieuwe plannen wilde men het nog uitgebreider aanpakken.

Het was de bedoeling dat het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan uiterlijk in 1988 gereed zou komen. In dat jaar zouden namelijk weer nieuwe wegenplannen volgens de Wet Uitkeringen Wegen moeten verschijnen. Enige haast was dus geboden, en hoewel dit nergens expliciet in de Uitgangspuntennota werd vermeld, was het tussen de regels door toch duidelijk te voelen.

Opmerkelijk is te noemen dat hoewel in de Uitgangspuntennota nog 1 januari 1989 als ingangsdatum voor de wegensanering werd genoemd, er toch een nieuw secundair en tertiair wegenplan werd opgesteld. Per die datum zou namelijk ook de Wet Uitkeringen Wegen ingetrokken worden, die nog altijd de wettelijke basis van de secundaire en tertiaire wegenplannen vormde.

Het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan werd geen compleet boekwerk dat alle aspecten van verkeer en vervoer moest omvatten, maar een verzameling deelnota's, die tezamen het gehele plan moesten omvatten. De totale rij op te stellen nota's was niet gering, en dat moest allemaal uiterlijk in 1988 gereed komen, een tijdsbestek van slechts drie jaar. Het complete Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan zou bestaan uit de volgende deelnota's:

  • Uitgangspuntennota;

  • Nota Fietsverkeer;

  • Nota Verkeersveiligheid;

  • Nota Goederenvervoer;

  • Nota Plattelandswegen;

  • Nota Wegenonderhoud;

  • Nota Snelverkeer;

  • Nota Openbaar Vervoer;

  • Nota Verkeersmaatregelen.

De Nota Drentse Plattelandswegen was als aanvulling op de Beleidsnota Verkeer en Vervoer reeds in december 1984 verschenen en zou na een eventuele actualisatie in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan opgenomen worden.5

De basis voor het nieuwe secundair en tertiair wegenplan 1988 moest gevormd worden door de Nota Snelverkeer. Dit was een van de laatste nota's van de hele reeks, omdat hiervoor veel informatie geput moest worden uit andere nota's, zoals de Nota Verkeersveiligheid.

Om al deze deelnota's uit te werken, werden verscheidene werkgroepen opgestart en een verkeersmodel opgezet. In 1987 verscheen de Nota Fietsverkeer, een aantal maanden later dan gepland. De volgende deelnota, de Nota Verkeersveiligheid, verscheen pas in maart 1989, ruim twee jaar later dan de bedoeling was. Tevens bleek deze nota de laatste te zijn die in het kader van het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan werd opgesteld.

Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer

Terwijl het nieuwe Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan nog in uitvoering was, werd in het najaar van 1988 het beleidsvoornemen van de planologische kernbeslissing Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer gepresenteerd, waarin mileu en duurzaamheid groot belang werden toegeschreven. Het openbaar vervoer zou dus moeten dienen als gelijkwaardig alternatief voor de auto. Anders gezegd: men probeerde de automobilist het openbaar vervoer in te krijgen, omdat het milieu en de samenleving hierbij gebaat zouden zijn. Verdere groei van de automobiliteit werd min of meer taboe.

Het gevolg van dit beleidsstandpunt was, dat de uitbreiding van het hoofdwegennet ten opzichte van het eerste Structuurschema Verkeer en Vervoer nogmaals flink werd teruggesnoeid. Congestie werd meer geaccepteerd, zij het op de ene weg meer dan op de andere. Hoe lager de categorie van de weg, des te meer congestie werd toelaatbaar geacht.

Binnen het hoofdwegennet werden hoofdtransportassen aangewezen, waarbinnen in de latere delen nog weer de belangrijkere achterlandverbindingen werden gedefinieerd. Zo ontstonden drie categorieën hoofdwegen. Hoe lager de categorie, des te hoger de toelaatbare congestiekans werd geacht. In Drenthe werd rijksweg 28 de enige transportas, maar het congestiebeleid was op deze weg in de praktijk eigenlijk nog niet aan de orde. Rijksweg 37 werd dus niet als transportas aangewezen, maar wel werd voor deze weg de mogelijkheid tot uitbouw naar autosnelweg gecreëerd.

Een verrassende nieuwkomer in het beleidsvoornemen van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer was de rijksweg 31, gedeelte Drachten – Oosterwolde – Assen. Dit plan kwam natuurlijk uit de oude doos van de eerder afgeblazen rijksweg 33 Oosterwolde – Assen. Deze weg was nu weer toegevoegd vanwege de gewenste maaswijdte van het hoofdwegennet en het beleid op basis waarvan veertig steden in Nederland middels het hoofdwegennet verbonden moesten worden.6 Zo plotseling als rijksweg 31 op de kaarten verscheen, verdween deze verbinding ook weer in de latere delen van het structuurschema, dat in 1991 definitief werd vastgesteld als beleid. Toch zou de discussie omtrent deze corridor slechts enkele jaren later weer opgerakeld worden.

Het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer na definitieve vaststelling in 1991
Het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer na definitieve vaststelling in 1991

Mobiliteitsplan Drenthe

In tachtiger, begin negentiger jaren kwamen de ontwikkelingen omtrent herstructurering van de overheidslagen met de bijbehorende taken in een stroomversnelling. Enerzijds was er de decentralisatie van overheidstaken naar lagere overheidsniveaus, anderzijds een bredere samenwerking en integratie van beleid over bestuurlijke grenzen heen. De Wet Herverdeling Wegenbeheer was van de herstructureringsgedachte een belangrijke uitwerking.

In het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer werd in deze lijn dan ook gepleit voor meer samenwerking op het gebied van verkeer en vervoer: 'Samenwerking in vervoerregio's is een noodzakelijke voorwaarde voor succes op gewestelijk niveau. Belangrijke maatregelen om het autoverkeer te beperken, en met name het woon-werkverkeer per auto terug te dringen, zullen in de regio moeten worden genomen.'7 De bredere samenwerking en beleidsintegratie kwam in de vorm van de in augustus 1989 opgerichte Vervoerregio Drenthe, een orgaan waarin onder andere het rijk, de provincie en de gemeente nauw samenwerkten op het gebied van verkeer en vervoer.

De vervoerregio zou voortaan het verkeers- en vervoersbeleid opstellen, waarmee de verdere uitwerking van het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan overbodig werd. Bovendien zorgde de Commissie Herverdeling Wegenbeheer Drenthe in verband met de wegensanering reeds voor de herdefiniëring van het Drentse rijks-, provinciaal en gemeentelijk wegennet.

Begin 1992 bracht de vervoerregio het Mobiliteitsplan Drenthe uit, met als doel 'het opzetten van een integraal Drents verkeers- en vervoersbeleid welke past in een duurzame samenleving',8 waarmee het beleid van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer binnen de provincie verder werd uitgewerkt.

De nadruk van het mobiliteitsplan, dat zoals gebruikelijk in die tijd veel waarde hechtte aan de kwantificering van resultaten, lag dan ook op het verminderen van autoverkeer en het stimuleren van het openbaar vervoer en carpoolen. Daarbij werd echter wel gesteld dat in Drenthe veel minder reductie van het aantal autokilometers behaald kon worden dan bijvoorbeeld in de Randstad, vanwege de vele dunbevolkte gebieden en de daardoor veroorzaakte onrendabiliteit van openbaar vervoer, waardoor de sterke afhankelijkheid van de auto zou blijven.

Weinig nieuws onder de zon

Toch werd er wel enige aandacht geschonken aan het doorgaande wegennet, met name op het terrein van congestie. Er werd een Drents hoofdwegennet gedefinieerd dat congestievrij moest blijven. Dit net bestond uit drie categorieën:9

  • categorie I: autosnelwegen (inclusief hoofdtransportassen);

  • categorie II: (inter)provinciale hoofdroutes;

  • categorie III: provinciaal belangrijke routes.

Onder categorie I werden de rijkswegen 28, 32 en 37 gerekend; categorie II bevatte de rijkswegen 33, 34 en 48, en de autowegen S6 en S7. Onder meer de autowegen S5, S15 en S17 waren te vinden in categorie III, vergezeld van andere belangrijke wegen zoals de S14 en S20.

Afbeelding 37: De categorisering van het Drentse hoofdwegennet volgens het Mobiliteitsplan Drenthe
Afbeelding 37: De categorisering van het Drentse hoofdwegennet volgens het Mobiliteitsplan Drenthe

Ter verbetering van het hoofdwegennet stelde het Mobiliteitsplan Drenthe een handjevol maatregelen voor, waaronder een aantal knooppuntreconstructies bij Assen-Zuid, Gieten en Hoogeveen. Daarnaast werden ook de verdubbeling van de rijkswegen 33 en 37 bepleit, en in combinatie met laatstgenoemde ook het gedeelte Holsloot – Emmen-Zuid van rijksweg 34. Ook werd er weer gewezen op de noodzaak van de aanleg van de S6 Emmen – Ter Apel.

Verder gaf het mobiliteitsplan opdracht om corridorstudies te doen naar de verkeersrelaties Emmen – Groningen en Assen – Drachten, ter verkenning van de te nemen maatregelen op die corridors. De weggestopte plannen uit het beleidsvoornemen van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer omtrent de mogelijke rijksweg 31 Drachten – Oosterwolde – Assen, werden met de corridorstudie Drachten – Assen dus alweer boven tafel gehaald.

Het Mobiliteitsplan Drenthe bevatte niet zo veel plannen als er een kwart eeuw daarvoor waren gemaakt. De plannen die er echter waren, zouden in de kwart eeuw daarna wel een groot stempel drukken op het Drentse wegenbeleid.


« 7. Nummertjes trekken 9. Schuiven met centen en veilig verkeer »

  1. Provinciale Waterstaat van Drenthe, 1986 (Jaarverslag, editie 1985, blz. 33)
  2. Werkgroep Verkeersproblematiek Peize, 1984 (blz. 7)
  3. Dijk & Schipperijn, 1998 (blz. 10)
  4. Provincie Drenthe, 1985
  5. Werkgroep Drentse plattelandswegen, 1984 (blz. 9)
  6. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1988 – 1991 (deel a, blz. 205)
  7. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1988 – 1991 (deel d, blz. 124)
  8. Vervoerregio Drenthe, 1992 (blz. 7)
  9. Vervoerregio Drenthe, 1992 (blz. 22)