9. Schuiven met centen en veilig verkeer

Op 1 januari 1997 mocht de N376 tussen Assen en Rolde zijn 155e en tevens laatste verjaardag vieren als eerste en oudste echte provinciale weg van Drenthe. Precies tien maanden daarna werd de weg overgedragen aan de gemeente. Op zich opmerkelijk, want het was nog geen vijf jaar na de grote wegensanering.

De laatste jaren van de 20e eeuw kenmerkten zich verder door het feit dat een hele reeks oude wegenplannen waarover al decennia werd gesproken dan toch eindelijk ten uitvoer werden gebracht. Zo werden de rondwegen in de N372 en N386 in de Kop van Drenthe, eerder respectievelijk S18/S19 en S18 genummerd, aangelegd medio jaren negentig. In 1998 waren eindelijk alle rondwegen gereed en open voor het verkeer. Daarmee werd dan eindelijk 36 jaar gekrakeel over de verbinding Assen – Roden beëindigd.

Waren de plannen voor nieuwbouw van wegen schijnbaar aan het opraken, voor de verbetering van de bestaande autowegen werden de raderen flink in gang gezet. Het Mobiliteitsplan Drenthe gaf hiervan de eerste tekenen op de plantafel, maar op de eerste tekenen van de graafmachines moest toch nog ruim een decennium gewacht worden.

Drenthes eerste voltooide Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan

Passend in de decentralisatiegolf van de tachtiger en negentiger jaren was ook de Planwet Verkeer en Vervoer van 25 mei 1998. Deze wet regelde hoe de planning en coördinatie van het verkeers- en vervoersbeleid diende plaats te vinden. De drie overheidslagen werden verplicht Verkeers- en Vervoersplannen op te stellen, waarbij de coördinerende rol op regionaal niveau bij de provincies werd neergelegd. Deze moesten met de gemeenten om de tafel om het beleid in de provincie gestalte te geven. Ook was het de bedoeling dat het verkeersbeleid meer werd geïntegreerd in het ruimtelijk beleid.

Vooruitlopend op de Planwet Verkeer en Vervoer, kwam op 26 juni 1996 een nieuw Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan uit, die dus conform de planwet in samenwerking met de gemeenten was opgesteld. Het Tweede Structuurschema Verkeer en vervoer fungeerde als basis van het beleid. De oproep tot reductie van het autoverkeer en het stimuleren van openbaar vervoer en fietsverkeer klonk dan ook nadrukkelijk in dit Drentse beleidsdocument. Verdere uitbreiding van het provinciaal en rijkswegennet was dan ook niet voorzien, op de rondwegen in de kop van Drenthe en de N391 Emmen – Ter Apel na.

Introductie Duurzaam Veilig

In de jaren tachtig begon men steeds meer na te denken over het preventief aanpakken van de verkeersonveiligheid. De hoofdzakelijke beweegredenen hiertoe waren de hoge economische kosten van ongevallen, nog afgezien van het ermee gepaard gaande persoonlijk leed. In 1992 verscheen het boek 'Naar een Duurzaam Veilig wegverkeer', waarin aan de hand van de drie hieronder genoemde beginselen1 een nieuw verkeersveiligheidsbeleid werd opgehangen.

  • Functionaliteit van wegen:
    monofunctionaliteit van wegen in een hiërarchisch opgebouwd wegennet;

  • Homogeniteit van massa's en/of snelheden en richting:
    gelijkwaardigheid in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden;

  • Herkenbaarheid van de vormgeving van de weg en voorspelbaarheid van wegverloop en van gedrag van weggebruikers:
    omgeving en gedrag van andere weggebruikers die de verwachtingen van weggebruikers ondersteunen via consistentie en continuïteit van het wegontwerp.

Deze principes kwamen onder andere tot uiting in een driedeling van het wegennet, gebaseerd op de twee verkeerskundige functies stromen en uitwisselen, als volgt door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid gedefinieerd:

'Stroomwegen dienen om het verkeer zo veel mogelijk te laten 'stromen' en zijn zodanig ingericht dat het verkeer veilig met hoge snelheden van A naar B kan rijden. Dit type weg is bij uitstek geschikt voor doorgaand verkeer. Bij voorkeur zou het verkeer voor het grootste deel van de route over stroomwegen moeten rijden.

Erftoegangswegen dienen om toegang te verschaffen tot bestemmingen. Op deze wegen mengt het snelverkeer zich met kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals voetgangers en fietsers. Verblijven staat hier centraal en het (snel)verkeer is er te gast. Ook dit vraagt om een eigen inrichting.

Ten slotte zijn er verbindingswegen gedefinieerd: de gebiedsontsluitingswegen. Dit wegtype heeft een stroomfunctie op wegvakken en een uitwisselfunctie op kruisingen en verbindt zowel stroomwegen met erftoegangswegen als stroomwegen en erftoegangswegen onderling.'

Een Duurzaam Veilig bos

Met behulp van deze driedeling moest het gehele Nederlandse wegennet worden gecategoriseerd. In het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan werd dan ook het Drentse provinciaal wegennet ingedeeld, vergezeld van de wegcategoriseringen van de belangrijkste plaatsen in Drenthe: Hoogeveen, Emmen, Meppel, Assen, Beilen, Coevorden en Roden. Drenthe hanteerde in de meeste gevallen een soort van boomstructuur. Een sluitend net van stroomwegen, bestaande uit de rijkswegen A28, A32, N33, N34, N37, N48, en de provinciale wegen N381 en N391, fungeerde zo als stam, van waaruit de gebiedsontsluitingswegen als takken hun vertrekpunt hadden.

In de meeste gevallen fungeerden de gebiedsontsluitingswegen slechts als toevoerwegen naar de stroomwegen, wat inhield dat ze zelf geen doorgaande functie hadden tussen twee stroomwegen. Op een bepaald punt liepen takken van de gebiedsontsluitingswegen dus over in de twijgjes van erftoegangswegen, zo was het idee. Om toch wat onderscheid in erftoegangswegen met een verzamelfunctie en erftoegangswegen met een pure verblijfsfunctie te scheppen, hanteerde Drenthe het begrip erftoegangsverzamelweg.

Niet alle gebiedsontsluitingswegen strandden op een erftoegangsverzamelweg. Voor sommige verkeersverbindingen tussen plaatsen van enige betekenis was geen stroomweg aanwezig, welke leemte werd opgevuld met gebiedsontsluitingswegen die van de ene stroomweg doorliepen naar de andere stroomweg. Het ging daarbij om de volgende wegen: N371/N373/N919 Assen – Huis ter Heide – Veenhuizen – Oosterwolde, N374 Westerbork – Borger – Stadskanaal, N378 Gasselte – Stadskanaal, N386 Zuidlaren – Vries – Peize en N862 Emmen – Klazienaveen.

De wegcategorisering van 1996 conform Duurzaam Veilig
De wegcategorisering van 1996 conform Duurzaam Veilig

Opmerkelijk genoeg werd bij de categorisering in de meeste gevallen niet echt naar het uiterlijk van een bepaalde weg gekeken. De brede gelijkvloerse N375 Eursinge – Meppel werd geen doorgaande gebiedsontsluitingsweg en de brede N854 tussen Dalen en de N37, verreweg de snelste route tussen Coevorden en Hoogeveen, werd zelfs als erftoegangsweg gecategoriseerd.

De ongelijkvloerse autowegen N374 Buinen – Stadskanaal en N382 rondweg Coevorden werden geen stroomwegen, maar kregen een doorgaande gebiedsontsluitingsfunctie. Ondanks dat de niet al te brede N374 tussen Westerbork en Borger nog behoorlijk wat erfaansluitingen, bochtige trajecten en bomen vlak langs de weg bevatte, kreeg deze weg daarentegen dus wel een doorgaande gebiedsontsluitingsfunctie.

Corridorstudie N34

Naar aanleiding van het Mobiliteitsplan Drenthe werd er vanaf 1993 een tweetal corridorstudies opgestart, namelijk de Corridorstudie N34 over de relatie Emmen – Groningen en de Corridorstudie Drachten – Assen/Emmen over de wegen N381 en N371.

Op een stroomweg diende het verkeer zich soepel af te wikkelen met een hoge snelheid. Om dit veilig te bewerkstelligen, waren gelijkvloerse kruisingen ongewenst. Tussen Emmen en Gieten had de N34 enkel gelijkvloerse aansluitingen en een aantal overpaden, dus het was niet verwonderlijk dat volgens de Corridorstudie N34 deze weg niet voldeed aan de moderne eisen van een stroomweg.

De oplossingen werden gezocht in twee richtingen: zorgen dat de N34 aan de functie van stroomweg kon voldoen, of de N34 de stroomwegstatus ontnemen. In het eerste geval zou de bestaande autoweg moeten worden opgewaardeerd door ten minste de kruisingen ongelijkvloers te maken; in het tweede geval zouden andere wegen de functie van de N34 moeten overnemen en indien nodig dus ook ongelijkvloers gemaakt moeten worden.

Voor de opwaardering van de N34 werd een aantal alternatieven opgesteld: een enkelbaans autoweg, een dubbelbaans autoweg en een mengeling van beide. Het alternatief voor afwaardering hield in dat de N34 tussen Emmen en Gieten de lagere functie van gebiedsontsluitingsweg toegekend zou worden. Compensatie voor de verloren stroomweg diende plaats te vinden door de overcapaciteit van de N381 Beilen – Emmen te benutten en de N391 Emmen – Ter Apel spoedig aan te leggen, zodat er via de Groningse autoweg N366 een goede parallelroute zou ontstaan.

De structuur van het wegennet als de N34 zijn functie als stroomweg zou worden ontnomen
De structuur van het wegennet als de N34 zijn functie als stroomweg zou worden ontnomen

Hoewel de werkgroep die de corridorstudie uitvoerde tot de conclusie kwam dat uitbouw van de N34 tot volwaardige dubbelbaans autoweg verkeerskundig de beste oplossing zou zijn, werd uiteindelijk toch gekozen voor een enkelbaans autoweg, uiteraard wel met ongelijkvloerse kruisingen.2

De redenen hiervoor waren divers. Zo was het makkelijker om enkel het ongelijkvloers maken van de N34 bij op het prioriteitenlijstje van het rijk te krijgen, dan een hele verdubbeling, met name vanuit financieel oogpunt. Daarnaast zou met het aanleggen van ongelijkvloerse kruisingen al behoorlijk veel winst geboekt worden op het gebied van verkeersveiligheid. Een dubbelbaans autoweg zou bovendien meer schade berokkenen aan de natuur en het hooggewaardeerde landschap van de Hondsrug.

Verkeer op routes parallel aan de N34 diende ontmoedigd te worden om de weg een duidelijke plaats in het netwerk te geven voor het doorgaand verkeer. Zo mocht de N857 Rolde – Borger niet langer dienen als snelle verbinding tussen Assen en Emmen; in plaats daarvan diende men voortaan via Gieten of Beilen te rijden. Om de verkeersdruk op de N34 wat te verlichten, zou de route via de N381 meer gestimuleerd moeten worden, terwijl ook de N391 nog wat verkeer van de N34 af zou moeten snoepen.

De laatste provinciale weg van het millennium

In het najaar van 1997 verscheen binnen de provincie Drenthe een document over de N391 Emmen – Ter Apel, waarin werd gesteld dat de bestaande plannen voor een ongelijkvloerse autoweg tussen beide plaatsen financieel niet haalbaar waren. De rijksoverheid wilde wel een bijdrage leveren vanuit de verschillende ministeries, maar niet zo veel als de provincie wenste. Daardoor dreigde de aanleg van de wegverbinding, waartoe immers reeds in 1985 was besloten, niet door te gaan.

De oplossing werd gezocht in een gefaseerde aanleg, waarbij voor minder dan de helft van het geld een smalle gebiedsontsluitingsweg met rotondes aangelegd zou worden. In een later stadium zou de N391 dan alsnog uitgebouwd kunnen worden tot de gewenste stroomweg met ongelijkvloerse kruisingen.

Aldus werd besloten, waarna in 1999 kon worden begonnen met de aanleg. Op 1 juli 2000 werd de N391 opengesteld, waarmee na maar liefst 44 jaar wikken en wegen sinds de eerste autowegplannen van de rijksweg 34a eindelijk de zuidelijke verbinding tussen de Hondsrug en de Veenkoloniën tot stand was gebracht, al was het dan nog niet de hoogwaardige verbinding geworden die men al die jaren voor ogen had gehad.

Met de opening van de N391 verloor de N364 zijn functie als route voor het doorgaand verkeer tussen Emmen en Ter Apel en kon de weg dus worden overgedragen aan de gemeente Emmen. Deze gelegenheid werd meteen te baat genomen om meer delen van wegen uit te ruilen, vaak om de grenzen van de bebouwde kommen gelijk te trekken met de grenzen van het wegbeheer. Per 1 januari 2001 werden dan ook onder andere de N364 en ook het deel van de N853 ten noorden van de N37 overgedragen aan de gemeente.

Corridorstudie Drachten – Assen/Emmen

De andere corridorstudie waartoe opdracht werd gegeven naar aanleiding van het Mobiliteitsplan Drenthe was die naar de verbindingen Drachten – Assen en Drachten – Emmen, hoofdzakelijk met de N381 Drachten – Beilen – Emmen en ook de N371 Hoogersmilde – Assen als onderwerp. Na het afblazen van de rijksweg 33 tussen Oosterwolde en Assen, waren er geen concrete plannen meer gekomen voor een betere verbinding van Assen met Friesland.

Zoals eerder genoemd, werd in het beleidsvoornemen van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer nog wel een poging gedaan om deze verkeersrelatie met een nieuwe rijksweg te faciliteren. Een plan dat al snel strandde. Bij de Corridorstudie Drachten – Assen/Emmen, waarvan het rapport in de eerste helft van 1997 werd uitgebracht, werden deze plannen echter weer opgepakt.

Omdat Assen geen eenduidige doorgaande wegverbinding met Friesland had, verdeelde het verkeer zich over verschillende routes in het gebied tussen Assen en Oosterwolde. De belangrijkste conclusie van de werkgroep die de corridorstudie uitvoerde, was dat het gelijkvloerse, grotendeels uit de jaren vijftig stammende Friese deel van de N381 moest worden omgebouwd tot volwaardige ongelijkvloerse autoweg. Daardoor zou de als stroomweg gecategoriseerde N381 een aantrekkelijkere route worden voor doorgaand verkeer en zou de verkeersveiligheid verhoogd worden.

Aangezien het Drentse deel van de N381 grotendeels al ongelijkvloers was aangelegd, hoefde er met deze weg niets te gebeuren op Drents grondgebied. Wel werd een nieuwe weg aanbevolen ten westen van Hijkersmilde, Smilde en Bovensmilde, kortweg de Smildes, die parallel aan de bestaande N371 zou moeten liggen. Deze 'weg achter de Smildes' diende minimaal als doorgaande gebiedsontsluitingsweg zonder erfaansluitingen te worden aangelegd. Hiermee zou de bestaande route door de bebouwde kommen van de Smildes worden ontlast en zou er in combinatie met de ongelijkvloerse N381 een vlotte verbinding tussen Assen en Friesland ontstaan.3

Werken aan meer banen

Een ander belangrijk wegenproject in Drenthe was de verdubbeling van de autoweg N37 tot autosnelweg A37. Al bij het besluit tot aanleg van provinciale autoweg 16 en later de verlenging van deze Oost-Westweg als S13 had men ingecalculeerd dat de weg later tot autosnelweg omgebouwd zou moeten worden. Met name op de wegvakken Holsloot – Nieuw-Amsterdam en Klazienaveen – rijksgrens was dit duidelijk te zien, omdat het weglichaam en de kunstwerken, zoals viaducten en duikers, reeds bij de aanleg voorbereid waren op de tweede rijbaan. Voor de verdubbeling van de overige weggedeelten moest iets meer inspanning verricht worden.

Nog meer inspanning moest verricht worden om het rijk zover te krijgen de N37 te verdubbelen. De enkelbaans autoweg met het relatief grote aandeel vrachtverkeer was berucht vanwege frontale aanrijdingen tijdens inhaalacties. De voornaamste redenen voor verdubbeling waren dan ook het verbeteren van de verkeersveiligheid, maar niet in het minst ook het verbeteren van de bereikbaarheid en economische structuur van Zuidoost-Drenthe. Vanaf de jaren tachtig werd voor dit project met name door het bedrijfsleven flink gelobbyd, aanvankelijk moeizaam, maar begin jaren negentig met meer succes. De weg zou verdubbeld worden, mits de provincie, de gemeenten en het bedrijfsleven 10% van het benodigde budget bijeen zou schrapen.

Om het relatief ver van de autosnelweg gelegen Emmen een goede aansluiting op de toekomstige autosnelweg te geven, werd de verdubbeling van de N34 tussen Holsloot en Emmen-Zuid bij het project inbegrepen. Daarnaast werd niet alleen de Nederlandse N37 werd in het project betrokken, maar ook de aansluitende Bundesstraße 402 in Duitsland. Het plan was om beide wegen te verdubbelen, zodat er een geheel dubbelbaanse wegverbinding tussen de Nederlandse A28 bij Hoogeveen en de Duitse Bundesautobahn 31 bij Meppen zou ontstaan. Door deze grensoverschrijdende Euregio-samenwerking kwam er een geldpotje van de Europese Unie beschikbaar.4

Deze financiële prikkels waren al een belangrijk argument om enigszins haast te maken met de verdubbeling van de N37. Bijkomende argumenten voor de uitvoer van dit project werden gevonden in de opname van de N37 in het Trans-Europees Transportnetwerk in oktober 1993, en in het verplaatsen van de Europese route E233, waarvoor het Verdrag van Genève uit 1975 werd aangepast. De E233, die voorheen over het onderliggend wegennet tussen Oldenzaal en het Duitse Cloppenburg liep, zou per 25 januari 1995 van Hoogeveen via Meppen naar Cloppenburg lopen.5

Op 19 april 1994 was de weg vrij om het tracébesluit te tekenen en ging de operatie van start. Zowel de baanverdubbeling als de economische impuls die de A37 de regio placht te geven werden vervat in het motto 'Werken aan meer banen'. Een jaar later werd dan eindelijk met de eerste etappe van de ombouw van de autoweg N37 tot autosnelweg A37 begonnen.

Het logo van het A37-project: 'Werken aan meer banen'
Het logo van het A37-project: 'Werken aan meer banen'

« 8. Meer papier, minder asfalt 10. Het nieuwe millennium »

  1. SWOV, 2005 (blz. 42)
  2. Werkgroep Corridorstudie N34, 1996 (blz. 2)
  3. Werkgroep Corridorstudie Drachten – Assen/Emmen, 1997 (blz. 35)
  4. Gemeente Emmen, 2008 (blz. 11)
  5. Trb. 1994, 267