10. Het nieuwe millennium

De aanleg van de A37 vorderde gestaag. Nog voordat het nieuwe millennium aanbrak, werd deze autosnelweg tussen Hoogeveen en Holsloot op 14 november 2000 opengesteld, een jaar eerder dan gepland. Het jaar daarop startte de bouw van het klaverblad Holsloot, dat op 28 november 2002 werd opengesteld. Niets leek in de weg te staan om in oktober 2005 de gehele A37 op te leveren.

Echter, rond 2000 begonnen de problemen. Vanwege geldtekorten zou de A37 tussen Holsloot en de rijksgrens geen autosnelweg kunnen worden, maar slechts een dubbelbaans autoweg. Drenthe was van deze Haagse beloftebreuk niet gediend en de tweede ronde touwtrekkerij om geld voor de A37 werd ingezet. Daarmee stokte de voorspoedige aanleg en was er tot februari 2006 geen geluid van graafmachines meer te horen langs de nog enkelbaanse N37.

Na veel tijdrovend rekenwerk kon er voldoende op de kosten bespaard worden om de weg toch als de beloofde volwaardige autosnelweg, dus met vluchtstroken, aan te leggen. In de tweede helft van 2007 werd de A37 van Holsloot tot de rijksgrens in twee gedeelten voor het verkeer opengesteld. De bekroning van het project vond plaats op 21 januari 2008 met de officiële openingshandeling. Vanaf het besluit tot aanleg van de toen nog enkelbaanse provinciale autoweg in 1956 tot de officiële opening in 2008 was er ruim een halve eeuw verstreken, maar Drenthe kon tevreden zijn.

Een andere grote klus in Drenthe was de reconstructie van de N381. Deze autoweg was aan een grondige opknapbeurt toe, en werd in de jaren 2004 – 2006 omgetoverd tot de allereerste enkelbaans stroomweg in Nederland volgens de richtlijn Essentiële Herkenbaarheidskenmerken. Anders gezegd, de N381 werd de eerste autoweg in Nederland met een groene asmarkering. Niet lang daarna zou ook de N34 dit voorbeeld volgen.

Nationaal Verkeers- en Vervoersplan

Er werd niet alleen gebouwd. Ook ontvouwden zich in dit nieuwe millennium nieuwe plannen, want de opvolger van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer kwam eraan. In oktober 2000 werd het beleidsvoornemen van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan gepresenteerd, het eerste plan op nationaal niveau volgens de Planwet Verkeer en Vervoer van 1998. Hiermee waaide een nieuwe wind door het nationale mobiliteitsbeleid, want de boodschap van zijn voorganger, dat het autogebruik teruggedrongen diende te worden, verstomde. De kernboodschap van het nieuwe beleid werd 'Van A naar Beter'.

'Mobiliteit mag en hoort bij de moderne samenleving. De mobiliteit groeit. De overheid wil deze groei opvangen, en tegelijk de veiligheid en leefbaarheid verbeteren. De belangrijkste instrumenten zijn: beter benutten van bestaande infrastructuur, bouwen waar knelpunten blijven en prijsbeleid in de vorm van variabilisatie en differentiatie van kosten. Hierdoor ontstaat een direct verband tussen gebruiken en betalen. Ook de toepassing van nieuwe technologie draagt bij aan een betere bereikbaarheid, meer veiligheid en een betere leefbaarheid.'¹

Ook het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan ging verder in de decentralisatiegolf, waarbij de lagere overheden meer over hun eigen gebied te zeggen en te besteden zouden krijgen. Daarnaast kwam ook de gedachte verder naar voren dat verkeer en vervoer niet op zichzelf staat, maar de drager is van ruimtelijk-economische ontwikkelingen.²

Net als het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer was ook dit plan vooral gericht op de verkeersproblematiek in de Randstad. Voor Drenthe waren de gevolgen van het beleid niet erg groot. Wel werd er ruimte gereserveerd om een aantal bestaande Drentse rijkswegen uit te kunnen breiden. Het ging hierbij om de A28 Assen – Groningen, N33 Assen – Zuidbroek en N37 Holsloot – rijksgrens. Alleen over de laatstgenoemde was reeds een tracébesluit genomen, maar voor de uitbreiding van de A28 en N33 was nog geen concrete tracéprocedure opgestart.

Succesvol heeft het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan nooit kunnen zijn. In april 2002 werd het plan door onder andere regeringspartijen weggestemd door het parlement, en vanwege een kort daarop volgende kabinetscrisis is een nieuwe versie er nooit gekomen. Daarmee duurde het weer een paar jaar langer, eer het verouderde Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer afgelost kon worden.

Nota Mobiliteit

In september 2004 werd een tweede poging gewaagd om het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer te vervangen, deze keer onder de noemer Nota Mobiliteit. Centraal stonden een 'sterkere economie door de bereikbaarheid te verbeteren', de 'groei van verkeer en vervoer mogelijk maken', een 'betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid van deur tot deur', net als bij zijn onvoltooide voorganger 'decentraal wat kan, en centraal wat moet', 'meer publiek-private samenwerking' en innovatie.³

In de Nota Mobiliteit werd het hoofdwegennet onderscheiden in gewone hoofdwegen en de belangrijkere hoofdverbindingsassen. Deze kregen een hogere prioriteit bij de aanpak van knelpunten en groot onderhoud. Binnen Drenthe was enkel de A28 als hoofdverbindingsas aangewezen. Verder bood de nota vrijwel geen nieuws voor wat het Drentse hoofdwegennet betreft.

Begin 2006 werd de Nota Mobiliteit goedgekeurd, waarmee er na vijftien jaar eindelijk weer een nieuw, officieel en nationaal verkeers- en vervoersbeleid was vastgesteld.

Provinciaal Omgevingsplan

Ondertussen werkte de provincie Drenthe aan het tweede Provinciaal Omgevingsplan. Dit werd de opvolger van het eerste Provinciaal Omgevingsplan uit 1998, waarin qua verkeer en vervoer vooral het beleid was overgenomen zoals dat was uiteengezet in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan uit 1996. Wel voegde het eerste Provinciaal Omgevingsplan daar nog een drietal nieuwe wegtracés aan toe.

Naar aanleiding van de Corridorstudie Drachten – Assen/Emmen werd de 'weg achter de Smildes' in de plannen opgenomen, die de N371 tussen Hoogersmilde en Assen diende te vervangen voor het doorgaand verkeer. Verder werd er in het kader van de voorziene woningbouw rond Roden en Leek nog een plan uit een bijna twintig jaar oude doos gehaald, namelijk de westelijke rondweg langs Leek. Deze weg diende de drukke en smalle N372 door Leek te vervangen als doorgaande weg.

Op initiatief van de gemeente Emmen werd ten slotte nog een rondweg om Nieuw-Amsterdam voorzien, om zo het tuinbouwgebied bij Erica en het bedrijventerrein van Schoonebeek beter te ontsluiten. Dit nieuwe tracé voor de N853 zou de bebouwde kom van Nieuw-Amsterdam een behoorlijke verkeersstroom met een aanzienlijke hoeveelheid vrachtverkeer schelen.

Met het tweede Provinciaal Omgevingsplan, dat in de zomer van 2004 werd vastgesteld, werd ten opzichte van zijn voorganger meer integratie van het ruimtelijk en het verkeers- en vervoersbeleid beoogd: 'Bestond er naast het POP I nog een Provinciaal verkeers- en vervoersplan (PVVP), in het POP II is dat beleid geïntegreerd.'⁴

De kentering in het denken over automobiliteit, zoals die zich in het landelijke beleid reeds voltrok, werd in Drenthe met het Provinciaal Omgevingsplan inmiddels ook omarmd: 'De rol van het gemotoriseerd verkeer [...], en dan vooral de auto, is voor de Drentse samenleving onmiskenbaar een belangrijke factor. Drenthe kent verhoudingsgewijs een hoog autobezit per inwoner en het goederenvervoer zal in belangrijke mate over de weg blijven plaatsvinden. Dit betekent dat het alom geldende uitgangspunt, om de groei van de automobiliteit terug te dringen, wordt verlaten. De bereikbaarheid en toegankelijkheid van locaties en gebieden is nu als uitgangspunt gekozen.'⁵

Het Drentse verkeers- en vervoersnetwerk werd in het Provinciaal Omgevingsplan uiteengezet in een drietal schaalniveaus, waarbij als uitgangspunt gold dat verkeers- en vervoersstromen zo veel mogelijk moesten worden gebundeld naar het hogere schaalniveau:

• economische kernzones:
  de stedelijke netwerken Assen – Groningen en Zuid-Drenthe (bestaande uit Meppel, Hoogeveen, Coevorden en Emmen);
• stedelijke gebieden:
  Groningen, Assen, Roden, Emmen, Coevorden, Hoogeveen en Meppel;
• landelijke gebieden:
  alles buiten het stedelijke gebied, dus ook de landelijke gebieden in de economische kernzones.

Wegenwensen

Wat betreft het wegennet werd een heel aantal verbeteringen en uitbreidingen bepleit wat betreft de transportassen tussen de economische kernzones. De A28 Assen – Groningen en Zwolle – Meppel zouden verbreed moeten worden, de N33 Assen – Zuidbroek verdubbeld, de N34 ongelijkvloers gemaakt. Daarnaast wilde men een aantal aansluitingen verbeteren qua verkeersveiligheid en doorstroming. Dit waren de aansluitingen A28/N33 (bij Assen), A28/N381 (bij Beilen), A28/A37 (knooppunt Hoogeveen), A28/A32 (knooppunt Lankhorst, bij Meppel) en N33/N34 (bij Gieten).

Hoewel knooppunt Lankhorst niet op Drents grondgebied lag, had deze toch behoorlijke invloed op het Drentse wegennet rond Meppel. Uitwisseling tussen de rijkswegen A32 naar het noorden en A28 naar het oosten was namelijk niet mogelijk; daarvoor moest men over de N851 tussen Meppel en Rogat rijden. Dit langeafstandsverkeer vond men niet thuishoren op deze provinciale weg, dus zette men in op het aanleggen van de ontbrekende verbindingswegen in het knooppunt.

Ook het provinciaal wegennet werd onder de loep genomen. Ten opzichte van het eerste Provinciaal Omgevingsplan werd de 'weg achter de Smildes' uit de plannen gehaald. Er was namelijk gebleken dat na reconstructie van het Friese deel van de N381 tot ongelijkvloerse stroomweg, 'er nagenoeg geen sluipverkeer meer aanwezig is op het onderliggende wegennet. Het verkeer dat nog op het onderliggende wegennet rijdt (bijvoorbeeld in Veenhuizen) is gebiedseigen verkeer. Een weg achter de Smildes heeft geen aantrekkende werking op het resterende gebiedseigen verkeer tussen Drachten en Assen.'⁶ Ook de N852 Hoogeveen – Slagharen kwam niet meer terug in de plannen. Naar aanleiding van een verkeersonderzoek was besloten om deze provinciale weg per 1 januari 2003 aan de gemeente over te dragen.

Er was niet alleen sprake van het schrappen van plannen. De N862 tussen Emmen en Klazienaveen promoveerde tot de categorie stroomweg, waarmee de ruimte werd geschapen om op den duur de weg te transformeren tot een hoogwaardige oostelijke ontsluiting voor de Emmense industrieterreinen en een betere verbinding met Klazienaveen. De weg zou voor dit doel op termijn verdubbeld moeten worden.

In het Provinciaal Omgevingsplan werd ook een aanzet gegeven tot een nieuwe categorisering van het wegennet. Op basis van nieuwe inzichten werd als uitgangspunt genomen dat alle provinciale wegen in principe minimaal een ontsluitende functie zouden moeten hebben. Dat betekende dus dat vele erftoegangsverzamelwegen voortaan gebiedsontsluitingswegen zouden worden.

Weer een Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan

De nadere uitwerking van het verkeers- en vervoersbeleid in het Provinciaal Omgevingsplan volgde drie jaar later, in een nieuw Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan. In plaats van dat het Provinciaal Omgevingsplan gebaseerd was op het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan, zoals eerder het geval was, was met dit nieuwe plan andersom het geval.

Het nieuwe Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan, dat op 5 juli 2007 werd vastgesteld, zag 'mobiliteit als basis voor (inter)-nationale ruimtelijk-economische en sociale ontwikkeling'. Hiermee bleek economische ontwikkeling als hoofdrolspeler in het Drentse verkeers- en vervoersbeleid weer terug van weggeweest.

Als belangrijkste economische motoren van Drenthe werden de eerder genoemde stedelijke netwerken Groningen – Assen en Zuid-Drenthe gezien. Een goede bereikbaarheid werd als essentiële schakel beschouwd om de concurrentiepositie van deze netwerken te versterken. Daarnaast werd men er vanaf de jaren tachtig in toenemende mate van bewust, dat Noord-Nederland potentie had 'als schakelfunctie tussen economische kerngebieden als de Randstad en Noord-Duitsland en de daarachter gelegen gebieden in Noord- en Oost-Europa'.⁷

De categorisering van het wegennet was sinds het Provinciaal Omgevingsplan verder uitgekristalliseerd. Voor de meeste wegen gold dat het provinciaal wegennet in beginsel uit stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen diende te bestaan. De N379 Emmer-Compascuum – Roswinkel, N856 Beilen – Westerbork, N857 Rolde – Borger en N979 Groningen – Friesland waren daar uitzonderingen op. Deze wegen bleven ingedeeld bij de erftoegangsverzamelwegen.

Bij de stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen werd per categorie wel een tweedeling gemaakt in A en B, waarbij A de hogere in rang. Deze tweedeling was voornamelijk gemaakt om onderscheid te maken in de fysieke uitbouw van de weg zelf. De autosnelwegen vielen onder de categorie stroomweg A, en de al dan niet toekomstige autowegen onder stroomweg B. Voor de gebiedsontsluitingswegen was het onderscheid opmerkelijker: de wegen die het label A kregen, moesten echte gebeidsontsluitingswegen zijn of worden, terwijl die met een B-status ook deels nog erftoegangsverzamelwegen konden zijn op punten waar dit om veiligheids- of leefbaarheidsoverwegingen nodig werd geacht. Deze onderverdeling stond overigens geheel los van de onderverdeling in I en II volgens de richtlijn Essentiële Herkenbaarheidskenmerken.

Na het eerste categoriseringsplan uit 1996, maar vooral sinds 2000 was men begonnen met het herinrichten van het wegennet volgens de principes van Duurzaam Veilig. Met deze nieuwe plannen moest een aanzienlijk aantal wegen nogmaals een herinrichting ondergaan, hoewel deze her-herinrichting veelal overigens minder rigoureus van aard was.

Drie decennia discussieweg

Van een heel andere orde was de categorisering van de N34. Al sinds de eerste delen van het Structuurschema Verkeer en Vervoer in 1977 was dit een discussieweg als het ging over de functie van de weg in het wegennet en het daarbij behorende niveau wegbeheerder. Zijlings is hiervan in de voorgaande hoofdstukken reeds gewag gemaakt, maar nu zullen de dertig jaren discussie uitgebreider uit de doeken gedaan worden, met onvermijdelijke afloop op het eind.

Zoals reeds genoemd stond de rijksweg 34 Zwolle – Holsloot in het Structuurschema Verkeer en Vervoer op de lijst met de van het hoofdwegennet te schrappen wegverbindingen. Bij het resterende deel van rijksweg 34, gedeelte Holsloot – De Punt, werd opgemerkt: 'Ter bevordering van de verkeersveiligheid is uitbreiding tot autoweg met ongelijkvloerse kruispunten voorzien (thans reeds over een groot gedeelte). Het tracé voor een omlegging Odoorn is in onderzoek,' en verder: 'Daar volgens de verkeersprognose in de verdere toekomst capaciteitsproblemen zijn te verwachten, bestaat mogelijk na 1990 behoefte aan een uitbreiding tot autosnelweg.'⁸

Medio 1979 verscheen een aanvullend advies van de Raad van Advies voor de Ruimtelijke Ordening met betrekking tot het Structuurschema Verkeer en Vervoer, waar de ontsluiting van Emmen nog apart ter discussie werd gesteld.⁹ De raad achtte het niet nodig om rijksweg 34 te verdubbelen tot autosnelweg, een mening die overigens door de provincie Drenthe werd gedeeld. Volgens de raad zouden de geplande provinciale autowegen Emmen – Ter Apel – Veendam aan het hoofdwegennet moeten worden toegevoegd als capaciteitsuitbreiding op deze corridor.

Aangezien de uitbouw van rijksweg 34 tot autosnelweg pas in de tweede fase, dus niet eerder dan medio jaren negentig aan bod zou komen, werd de voorgestelde opname van de verbinding Emmen – Ter Apel – Veendam in het hoofdwegennet voorlopig afgewimpeld. Omdat rijksweg 37 Hoogeveen – Holsloot, toen nog de S13, op den duur autosnelweg zou worden, werd rijksweg 34 Witte Paal – Holsloot niet meer nodig geacht. De belangrijkste plaats langs deze rijksweg was Emmen, en die plaats zou voortaan immers via rijksweg 37 prima ontsloten zijn, zo werd geredeneerd.

Ondertussen nam de provincie Drenthe het gedeelte Overijssel – Holsloot stug als rijksweg 34 in de secundaire en tertiaire wegenplannen van 1978 op. Bovendien was de wettelijke basis in 1978 nog altijd het rijkswegenplan van 1968, die nog altijd rijksweg 34 vermeldde. In het wettelijke verlengstuk van het Structuurschema Verkeer en Vervoer, het rijkswegenplan 1984, kwam het wegvak Overijssel – Holsloot van de rijksweg echter niet meer voor.

Wel werd in dit rijkswegenplan het volgende vermeld: 'Opgemerkt moet […] worden dat in overeenstemming met het Structuurschema Verkeer en Vervoer 1981, van rijksweg 34 van het rijkswegenplan 1968, het gedeelte Zwolle – Ommen – Hardenberg – Coevorden – Holsloot niet wordt overgedragen, alvorens een beslissing is genomen op basis van de in het structuurschema toegezegde studie naar de gewenste hoofdwegenstructuur in dit gebied.'¹⁰

In 1988 was men hier blijkbaar over uit, en rijksweg 34 Witte Paal – Holsloot kwam terug op de kaarten in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer. Dat nam echter niet weg dat er bij de wegensanering in 1993 ook weer discussie optrad rondom de rijksweg; deze keer de gehele weg. Op Drents grondgebied ontsnapte rijksweg 34 deze keer wel aan de gum van het rijk; in Overijssel werd de weg een stuk ingekort als rijksweg.

Ruilhandel

Toch rakelde de discussie over de N34 in het nieuwe millennium weer op, deze keer in combinatie met de discussie over de verdubbeling van de N33 waar al sinds begin jaren negentig voor werd gepleit. Die verdubbelingsplannen werden in 1999 kracht bij gezet door een onderzoeksrapport naar de problemen van de N33, met als titel 'Rijksweg N33, de stagnerende schakel van Noord-Nederland' en in 2004 met het 'Ontwikkelingsplan N33'. In november dat jaar koos ook de landelijke politiek voor de verdubbeling, maar dan wel op voorwaarde dat de rijksweg N34 en de Groningse rijksweg N46 zouden worden overgedragen aan de provincies.

In de zomer van 2005 verscheen een nader uitgewerkt plan voor de N33 met de titel 'Verdubbeling N33 van Assen tot Zuidbroek – Uitvoerings- en financieringsplan', naar aanleiding waarvan de tracéprocedure in gang werd gezet. In het plan werden onder meer de hoofddoelstellingen¹¹ van de verdubbeling uiteengezet:

• het terugbrengen van het ongevallenrisico;
• bundeling van verkeer op de N33 met het doel minder sluipverkeer en ongevallen op het onderliggende wegennet;
• het verbeteren van de doorstroming op de gehele route, inclusief de knooppunten met de A28 en de A7;
• het vergroten van de gemiddelde snelheid door veilig passeren van ongelijksoortig verkeer mogelijk te maken;
• creëren van meerwaarden door de verdubbeling van de N33 te combineren met gebiedsontwikkeling bij Assen en bij Veendam-Zuidbroek;
• stimuleren van de regionale economische ontwikkelingen door het verbeteren van de bereikbaarheid van de regio, van de Veenkoloniën en van het Eemsmondgebied.

De uitvoering van de verdubbeling van de N33 zou nog jaren op zich laten wachten. Met de overdracht van de N34 werd niet zo lang gewacht. Op 1 januari 2007 wisselde de N34 van eigenaar, waarbij het rijk de provincie een bruidsschat betaalde om de langgekoesterde wens van ombouw tot ongelijkvloerse autoweg te financieren.

De provincie liet er geen gras over groeien, want op 4 april 2007 werd de ombouw van het traject Ees – Gieten tot ongelijkvloerse autoweg ter hand genomen. Vanaf 18 augustus het jaar daarop mocht het verkeer van de vernieuwde N34 gebruikmaken. Met de officiële heropening op 12 december 2008 werd dit deelproject officieel afgesloten. Meer grootschalige reconstructies om van de N34 een echte stroomweg te maken, zouden nog weer een aantal jaren op zich laten wachten, maar de grootste knelpunten waren weggewerkt.

Ontsluitingsweg De Vierslagen

Een ander project waarvan de uitvoering eveneens in april 2007 begon, was de aanleg van de Ontsluitingsweg De Vierslagen. Sinds het eerste Provinciaal Omgevingsplan uit 1998 was dit nieuwe tracé voor de N853 in de plannen opgenomen: 'Om de hinder van het doorgaande verkeer in Nieuw-Amsterdam te beperken, is een oostelijke omleiding bij Nieuw-Amsterdam gewenst. Hiermee wordt de ontsluiting van het industrieterrein De Vierslagen verbeterd. De omgevingswaarden aldaar staan de omleiding niet in de weg.'¹² Ook de ontsluiting van de dorpen Schoonebeek en Zandpol, en het tuinbouwgebied bij Erica zouden er met deze weg op vooruit moeten gaan, zeker met het oog op de toen nog toekomstige A37. Desondanks werd het project maar weinig prioriteit gegeven.¹³

Toch werd slechts enkele jaren daarna een tracéstudie uitgevoerd, waarvan in januari 2002 het resultaat verscheen. Een nieuw tracé parallel aan het Stieltjeskanaal, met een rechtstreekse verbinding met de A37 en een aansluiting op de bestaande N853 ter hoogte van Zandpol, werd als oplossing voor de verkeersproblemen het meest kansrijk geacht.

De vraag was vooral of de aansluiting op de bestaande N853 vloeiend of haaks tot stand gebracht diende te worden. De haakse aansluiting scoorde beter op de punten landschap, natuur, cultuurhistorie en kosten, terwijl de vloeiende aansluiting op het gebied van geluid en verkeersafwikkeling de betere oplossing was. Deze variant zou namelijk het meeste verkeer naar zich toe trekken en vanwege het ontbreken van scherpe bochten aantrekkelijker zijn voor vrachtverkeer. Uiteindelijk werd de vloeiende aansluiting aanbevolen,¹⁴ een advies dat door de provincie werd overgenomen.

Bij de tracéstudie van de nieuwe weg, was men uitgegaan van een geheel gelijkvloers tracé. Inspraak van bewoners leidde er echter toe, dat bij de oversteek van de Hoogeveense Vaart de mogelijkheid van een viaduct naast de bestaande brug werd onderzocht, in plaats van de N853 over de ophaalbrug te leiden. Deze variant zou weliswaar duurder uitvallen, maar verkeerskundig behoorlijke voordelen met zich meebrengen.

Zoals gezegd startte de bouw van de nieuwe N853 in april 2007, en op 23 oktober 2008 werd de Ontsluitingsweg De Vierslagen voor het verkeer opengesteld. Wegens het overlijden van de Commissaris der Koningin een maand daarvoor, vond de officiële openingshandeling pas plaats op 20 mei 2009.

---

« 9. Schuiven met centen en veilig verkeer

---

 

1. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2000 – 2001 (deel 1, blz. 3)
2. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2000 – 2001 (deel 1, blz. 8)
3. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2004 – 2006 (deel III, blz. 10)
4. Provincie Drenthe, 2004 (blz. 7)
5. Provincie Drenthe, 2004 (blz. 91)
6. Provincie Drenthe, 2003 (Jaarverslag MUP, editie 2002, blz. 21)
7. Provincie Drenthe, 2007 (blz. 8)
8. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1977 – 1981 (deel a, blz. 101)
9. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1977 – 1981 (deel c1, blz. 20)
10. Rijkswaterstaat, 1984 (blz. 8)
11. Platform N33, 2005 (blz. 9)
12. Provincie Drenthe, 1999 (MUP, editie 2000-2003, blz. 38)
13. Provincie Drenthe, 1998 (MUP, editie 1998-2001, blz. 36)
14. Popken, 2002 (blz. 39)