Tijdens, maar vooral na de Tweede Wereldoorlog begonnen zich belangrijke veranderingen af te tekenen in het Drentse wegenbeleid. Zoals reeds eerder genoemd werden de meeste wegen in Drenthe beheerd en onderhouden door gemeenten of maatschappijen. Uitzonderingen daarop waren enkele rijkswegen, waaronder de rijkswegen Meppel – Assen – Groningen, waarvan een groot gedeelte langs de Drentse Hoofdvaart, en Meppel – Steenwijk – Leeuwarden. Tussen 1825 en 1839 kwam de verharding van de eerstgenoemde gereed; de verharding van laatstgenoemde kwam gereed in 1828. Al sinds de verharding waren deze wegen door het Rijk beheerd en onderhouden.
Goed voorbeeld deed goed volgen, waarop de provincie Drenthe besloot ook zelf wegen te verharden. Zo werd tussen 1842 en 1848 de weg Assen – Rolde – Gieten – De Hilte opengesteld en sindsdien tevens beheerd en onderhouden door de provincie, zelfs nadat deze weg werd opgenomen in het rijkswegenplan 1927. Meer dan een eeuw was dit de enige weg waarvoor de aanleg, het beheer en het onderhoud door de provincie werd verzorgd. Meer echte provinciale wegen zouden er voorlopig niet komen, ondanks herhaalde pogingen en aanbevelingen daartoe.
In en na 1944 kwam de kwestie over provinciaal wegbeheer en -onderhoud opnieuw aan de orde. De pas aangetrede nieuwe Hoofdingenieur van de Provinciale Waterstaat stelde een gecentraliseerd beheer en onderhoud van provinciale wegen voor. De eerste stappen daarin werden gezet na de bevrijding een jaar later. De Provinciale Waterstaat coördineerde namelijk de herstelwerkzaamheden aan 142 door de oorlog beschadigde of vernielde bruggen in Drenthe. Al spoedig zou het takenpakket van deze provinciale dienst aanzienlijk worden uitgebreid.
De draad weer opgepakt
Getuige de marginaal beschikbare archieven uit de oorlogsjaren heeft het werk omtrent het wegennet grotendeels stilgelegen. In de magere jaren net na de oorlog werd de draad van voor de oorlog weer langzaam opgepakt, zo ook de plannen voor de nieuwe weg Meppel – Wanneperveen – Blauwe Hand, die in 1938 op het provinciaal wegenplan werd geplaatst. In 1947 werd de discussie over deze weg weer aangezwengeld door Drenthe. Ruim een jaar later, op 24 juni 1948 kwam vanuit de Drentse Provinciale Waterstaat een brief gericht aan hun Overijsselse collega's over de stand van zaken van deze verbinding.
Reeds vijf dagen later kwam het antwoord. De naoorlogse schaarsten speelden Overijssel parten: 'Gebrek aan geld en aan bouwvolume zijn de grote bezwaren om veel uit te voeren.' Daarnaast was er vanuit de provincie ook verzocht om een weg Beukers – Blauwe Hand aan te leggen, als schakel in de verbinding tussen Zwartsluis en Steenwijk.
Om meer duidelijkheid te krijgen over wat zich sinds 1938 allemaal had afgespeeld, vroeg de nieuwe Hoofdingenieur van de Drentse Provinciale Waterstaat aan zijn collega bij de Rijkswaterstaat in Zwolle wat er in de tijd van zijn voorganger allemaal rondom de weg was besproken. Een uitgebreid antwoord volgde op 16 oktober 1948.
In 1949 werd duidelijk dat vanwege de slechte bodemgesteldheid in de Kop van Overijssel, de daaraan verbonden hoge kosten en daardoor de noodzaak tot prioritering de weg onderaan de lijst bungelde van aan te leggen en te verbeteren wegen. Daarnaast vond men het onwenselijk dat de weg door de bebouwing van Wanneperveen flink verbreed en verbeterd zou moeten worden voor het doorgaand verkeer, terwijl een nieuwe weg om het dorp heen te duur zou worden. Ongetwijfeld hebben hier ook de eigen provinciale belangen van Overijssel de boventoon gevoerd.
Overijssel besloot uiteindelijk de weg Beukers – Blauwe Hand aan te leggen in plaats van de rechtstreekse weg van Blauwe Hand naar Meppel. Verkeer tussen beide plaatsen moest dus omrijden via Beukers. De vervangende weg Blauwe Hand – Wanneperveen – Leenders zou na aanleg van de weg van het Overijsselse provinciaal wegenplan kunnen verdwijnen. In 1950 werd de aanleg van de weg Beukers – Blauwe Hand aanbesteed, waarmee het voorlopig rustig werd rond de weg die Meppel rechtstreeks met de Noordoostpolder had moeten verbinden.
Het nieuwe provinciaal wegenplan van reeds twaalf lentes jong
Op 24 november 1949 schreef de minister van Verkeer en Waterstaat aan de provincie dat het wel weer eens tijd werd om een nieuw provinciaal wegenplan op te stellen, aangezien deze minstens eenmaal in de tien jaar herzien moest worden. Het rijkswegenplan 1948 was inmiddels al van kracht geworden, maar het laatste provinciaal wegenplan dateerde alweer uit 1938.
De reden dat Drenthe had gewacht met het herzien van het provinciaal wegenplan, was voornamelijk dat men de verkeerstellingen wilde afwachten die in 1950 gehouden zouden worden. Aan de hand van de uitkomsten zou de provincie dan het nieuwe provinciaal wegenplan vaststellen. De minister wilde daar echter niet op wachten, omdat 'een zorgvuldige herziening aan de hand van te houden verkeerstellingen vermoedelijk geruime tijd zal vorderen'. Daarom verzocht hij de provincie 'te overwegen of in afwachting van latere herziening niet zou kunnen worden overgegaan tot een hervaststelling in de oude vorm van het plan'.
Daarop werd het provinciaal wegenplan van 1938 ongewijzigd opnieuw vastgesteld als het provinciaal wegenplan 1950, dat werd bezegeld met het Koninklijk Besluit van 16 september 1950. Spoedig zou blijken dat dit wegenplan enkele jaren na vaststelling alweer hopeloos verouderd was.
Wijzigingen in het tertiair wegenplan
In tegenstelling tot het provinciaal wegenplan van 1950 werd het tertiair wegenplan wel netjes volgens schema in 1948 herzien. Wijzigingen waren er weinig. De weg Peizerpol – Eelde werd op het wegenplan geplaatst, na overleg tussen de provincie en de gemeente Peize over de opheffing van de tol op die weg. Met het Statenbesluit van 22 juli 1948 werd daarmee het eerste naoorlogse tertiaire wegenplan van kracht.
Vijf jaar later volgde met het Statenbesluit van 7 juli 1953 nog een kleine wijziging met betrekking tot de wegbreedten, deze werden namelijk voor alle tertiaire wegen gelijkgetrokken. Daarmee verviel het verschil tussen de gewone tertiaire wegen en de tertiaire wegen die ooit waren afgeserveerd van het provinciaal wegenplan. Aan de planwegen zelf werd echter niets gewijzigd. Hoewel niet met zekerheid te zeggen, zou het mogelijk kunnen zijn dat de in 1950 gehouden verkeerstellingen, waarvan de uitkomsten in 1952 bekend werden, de doorslag hadden gegeven tot dit besluit.
Verkeersverbindingen Groningen-Drenthe-Twente
Op 13 januari 1951 kwam de Commissie verkeersverbindingen Groningen-Drenthe-Twente voor het eerst bij elkaar. De oprichting van deze commissie op voorstel van de burgemeester van Groningen was tekenend voor de behoefte aan meer aandacht voor de verkeersrelaties met omliggende provincies. Vertegenwoordigd in de commissie waren de drie provincies, gemeenten, de provinciale waterstaatsdiensten en het bedrijfsleven.
In het 'Rapport van de Commissie verkeersverbindingen Groningen-Drenthe-Twente', dat in 1953 verscheen, werd de aandacht gevestigd op de verkeersrelaties tussen Groningen en Twente, die zich grotendeels via Drenthe werden afwikkelden. Zowel vervoer per weg als het vervoer per spoor en te water werd in ogenschouw genomen. Als richtsnoer werd het jaar 1970 aangehouden, een blik vooruit van bijna twintig jaar.1
Het wegverkeer tussen Groningen en Twente bleek zich voornamelijk langs twee hoofdroutes te verplaatsen: de westelijke route Groningen – Assen – Hoogeveen – Twente en de oostelijke route Groningen – Gieten – Emmen – Coevorden – Twente. Ofschoon de westelijke route, hoewel onbevredigend, nog in een relatief goede staat verkeerde, was het met de oostelijke route met name op Drents grond gebied behoorlijk triest gesteld.
Met het rapport werd duidelijk dat met name Groningen en Drenthe zich sterker bewust waren geworden van de sociale en economische problemen binnen hun provincie. De voorgestelde maatregelen in het rapport werden dan ook vergezeld van een reeks economische motieven. Om de grote werkloosheid tegen te gaan, moest volgens de Commissie het tempo van de industrialisering flink opgeschroefd worden.
In de Wetten betreffende deelneming van het Rijk in de uitvoering van de Ontwikkelingsplannen2 was een aantal gebieden binnen het onderzoeksgebied van de Commissie aangewezen, waar de vestigingsvoorwaarden voor de industrie verbeterd zouden moeten worden: Oostelijk Groningen, Zuidwest-Groningen, Zuidoost-Drenthe en Noordoost-Overijssel. Om een hoger tempo van industrialisering te bewerkstelligen waren goede verkeersverbindingen nodig, die in 1953 nog grotendeels ontbraken. De adviezen van de Commissie moeten dan ook voor een belangrijk deel in dit kader bezien worden.
Hoewel de verkeersrelaties tussen Groningen en Twente gering bleken, waren die tussen Drenthe en Twente, maar met name Drenthe en Groningen van een behoorlijke omvang: 'Opvallend druk is het autoverkeer tussen Groningen en Drenthe. Voorts blijkt, dat het verkeer tussen de provincie Groningen en de zes grootste plaatsen in Drenthe bijna 60% van het totale verkeer tussen Groningen en Drenthe uitmaakt.'3
De Commissie stelde met betrekking tot het wegennet een aantal nieuwe of te verbeteren verbindingen voor. Op grond van de prognoses, waarbij de intensiteiten van het autoverkeer bij een autonome groei in 1970 twee tot drie keer zo groot zouden zijn als in 1950, stelde men een nieuwe autoweg Groningen – Assen – Hoogeveen – Dedemsvaart – Witte Paal – Twente voor.
Tussen Groningen en het dorp Hijken, dat vlak bij Beilen ligt, werd gebruik gemaakt van een reeds door Rijkswaterstaat voorgesteld tracé voor een rijksweg naar het Westen des Lands. Dit gedeelte zou volgens de Commissie meteen moeten worden aangelegd als autosnelweg. Het gedeelte Hijken – Hoogeveen zou als enkelbaans autoweg uitgevoerd moeten worden, maar zo, dat de weg later makkelijk verdubbeld zou kunnen worden tot autosnelweg.
De kwalitatief slechte oostelijke hoofdroute had al enkele omleggingen rond de dorpen in voorbereiding, waarmee al een aanzienlijke verbetering bereikt kon worden. In aansluiting hierop adviseerde de Commissie de gehele oostelijke route naar enkelbaans autoweg op te waarderen. Een soortgelijk advies werd gegeven met betrekking tot de aanvoerroutes Assen – Gieten – Bareveld – Veendam en Emmen – Ter Apel. Voor wat betreft de eerstgenoemde waren al delen in voorbereiding voor een nieuw autowegtracé. De voorgestelde nieuwe autoweg Emmen – Ter Apel heeft echter nog bijna een halve eeuw op uitvoering moeten wachten.
Van fouten leert men
Nog voordat het hiervoor genoemde rapport werd uitgebracht, was de Provinciale Waterstaat in 1953 al gestart met een ingrijpende reconstructie van de weg Assen – Hooghalen – Oranjekanaal. Hoewel er al jaren overleg plaatsvond tussen de provincie en het rijk het overnemen van de weg Assen – Beilen – Eursinge – Hoogeveen op het rijkswegenplan, was de toestand van de weg zodanig, dat langer uitstel niet verantwoord was. Bovendien paste dit werk goed in de bestrijding van de werkloosheid. De weg zou een vrij brede rijbaan krijgen van 7 meter breed met parallelweg, ten dele gevormd door afgesneden gedeelten van de oude weg.4
Toen het Rapport van de Commissie verkeersverbindingen Groningen-Drenthe-Twente verscheen medio 1953, was er minder reden tot juichen dan men aanvankelijk had gedacht. Het bleek namelijk dat men toch te vroeg was geweest met de reconstructie, hoewel men vijf jaar met de uitvoering had gewacht. De weg zou namelijk maar 4000 motorvoertuigen per etmaal kunnen verwerken, met snelheidsbeperkingen maximaal 7000. Volgens de prognoses in het rapport echter zouden in 1970 zo'n 6500 tot 10000 auto's van de weg gebruik willen maken.
Op termijn zou de weg dus uitgebouwd moeten worden tot autosnelweg, maar daar was met alle aanliggende bebouwing beslist geen ruimte voor. De rest van de reconstructie van de weg werd dan ook opgeschort, en er werd een nieuw autowegtracé gekozen tussen het Oranjekanaal en Hoogeveen dat wèl kon worden uitgebreid naar autosnelweg.
Voor de provincie was de reconstructie van deze weg een leerschool: het zo ingrijpend reconstrueren van een weg was bijzonder duur, zeker nu in de toekomst alsnog een nieuw tracé gekozen zou moeten worden. Ook bracht deze manier van reconstrueren bijzonder grote hinder met zich mee voor het verkeer. Verwijzingen naar deze reconstructie als voorbeeld hoe het niet moest, kwamen in latere documenten dan ook veelvuldig voor.
Grootse plannen
Het Rapport van de Commissie verkeersverbindingen Groningen-Drenthe-Twente sloeg in als een bom, en bracht een radicale verandering in het Drentse wegenbeleid teweeg. De provincie besefte dat alleen het oplappen en verbreden van bestaande wegen niet langer voldoende zou zijn. Er moesten totaal nieuwe wegen komen, speciaal bedoeld voor gemotoriseerd doorgaand verkeer. De rijksweg om Meppel zou niet lang meer de enige autoweg in de provincie zijn.
Op 1 december 1955 schreef de Hoofdingenieur-Directeur van de Provinciale Waterstaat dan ook het volgende: 'Zo is het inmiddels wel vast komen te staan dat in de zeer grote maas in het Rijkswegenplan tussen weg no. 31 (Zwolle – Meppel – Assen – Groningen), no. 33 (Assen – Gieten – Winschoten) en no. 34 (Zwolle – Emmen – Groningen) een opvulling met zeer goede wegen van het provinciaal wegenplan noodzakelijk is. Hierbij is de weg no. 13 (Assen – Hoogeveen – Overijsselse grens) wel als hoofdader te beschouwen, een weg van ongetwijfeld primair karakter. Dit zelfde kan, zij het in mindere mate, worden gezegd van weg no. 14 (Eursinge – Meppel).'
Hij vervolgde: 'Terwijl de beide voorafgaande wegen vooral voor een groot deel het interprovinciale belang dienen, moet een goede wegverbinding tussen Meppel, Hoogeveen en Emmen/Coevorden wel als een bijzonder groot Drents belang worden gezien.'
Deze autoweg zou moeten lopen van de provinciale weg 13 bij Hoogeveen naar de rijksweg 34 nabij de Holslootsbrug, en kreeg het nummer 16. Om voor Hoogeveen ook een goede verbinding richting Meppel te verkrijgen, werd onder het nummer 16a een verlenging van weg 16 voorgesteld, vanaf het kruispunt met weg 13 naar weg 14 ter hoogte van Ruinen. Samen vormden deze autowegen een kruis door de provincie met de Noord-Zuidverbinding van Assen naar Overijssel en de Oost-Westverbinding van Meppel via Holsloot naar Emmen. Ten westen van Hoogeveen zouden beide assen elkaar kruisen met een grote wegendriehoek.
Daarnaast kwam ook het ontbreken van een provinciale planweg tussen Beilen en Friesland aan de orde. Deze ontbrekende verbinding werd ooit wel voorgesteld, maar was zoals eerder genoemd in de aanloop naar het eerste provinciaal wegenplan uit 1927 gesneuveld. Voor het centraal gelegen Beilen waren het vooral economische motieven die pleitten voor deze verbinding.
In 1954 stelde de Provinciale Waterstaat van Friesland al voor om deze verbinding in een groter kader te plaatsen als doorgaande verbinding Leeuwarden – Drachten – Oosterwolde – Beilen – Emmen, in combinatie met de verbinding Leeuwarden – Drachten – Oosterwolde – Assen. Er werd van Drentse zijde een onderzoek ingesteld naar het gedeelte Emmen – Beilen – Friesland, waaruit bleek dat 'een zeer bevredigende oplossing zou kunnen worden verkregen, zowel voor het gedeelte Beilen – Friesland, als voor het gedeelte Beilen – Emmen'.
Gezien de aanstaande ruilverkavelingen ten westen van Beilen en het gegeven dat de bestaande weg nogal bochtig was en door veel bebouwde kommen leidde, werd een geheel nieuw tracé ontworpen. Om vanuit de Veenkoloniën een goede aansluiting op deze weg te verkrijgen, werd tevens gekeken naar de mogelijkheden voor de weg Westerbork – Borger – Stadskanaal. Dit betrof met name enkele rondwegen en afsnijdingen.
Voorts werd ook voor de bochtige planweg in het Reestdal Meppel – Eemten vervanging gezocht in een nieuw tracé. Deze plannen sloten aan bij het voornemen om de rijksweg Almelo – Witte Paal door te trekken naar Drenthe, die bij het dorpje Linde in de buurt van Zuidwolde zou moeten aansluiten op de nieuwe weg Assen – Hoogeveen – Overijssel.
Het uitvoerige document van de Hoofdingenieur-Directeur legde de basis voor een nieuw provinciaal wegenplan, dat er echter nooit zou komen. Brekend met het verleden zouden al deze nieuwe wegen geheel door de Provinciale Waterstaat moeten worden aangelegd, beheerd en onderhouden.
Het startschot
Het advies van 1 december 1955 mondde uit in het voorstel van Gedeputeerde Staten van 22 februari 1956. In totaal zou dit plan ongeveer 93 km aan nieuwe autowegen omvatten, waarvan 8 km al was afgerond (Assen – Hooghalen) en 4 km al in uitvoering was (Eursinge – Hoogeveen).
Dit ingrijpende voorstel werd door Provinciale Staten met veel lof en waardering ontvangen. In de buitengewone Statenvergadering van 26 april 1956 sprak men het over 'deze zeer belangrijke voordracht'. Desondanks bleef het ongenoegen dat de provincie met de aanleg van deze als ‘primaire wegen’ bestempelde autowegen in feite rijkstaken moest gaan vervullen.5
Omdat het provinciale planwegen betrof, was voor de uitvoering en financiering eerst nog toestemming nodig van de minister, welke bij Koninklijk Besluit van 23 augustus 1956 werd verleend. Hiermee ging Drenthe definitief een nieuw tijdperk in.
Enkele jaren later werden de plannen bij Statenbesluit van 12 januari 1960 gewijzigd als gevolg van een combinatie van factoren. Het tracé van weg 16 moest iets naar het zuiden worden verschoven vanwege de inmiddels ontworpen kanaalomlegging van de Hoogeveensche Vaart om Hoogeveen. Verder werd in 1959 een nieuwe autoweg voorgesteld van Meppel naar Twente via Eemten, Linde en de Witte Paal.
Deze beide ontwikkelingen zorgden ervoor, dat in plaats van weg 16a een nieuwe provinciale autoweg op de kaart verscheen met het nummer 15. Deze zou een rechtstreekse verbinding vormen tussen Meppel en Hoogeveen en daarmee onderdeel worden van de Oost-Westverbinding. Ongeveer halverwege zou de nieuw ontworpen provinciale autoweg 22 aftakken richting Twente.
Ten slotte zorgde het tracé van provinciale weg 14 voor problemen bij de aansluiting op de rijksautoweg 31 bij Tweeloo, ten noorden van Meppel. Rijkswaterstaat eiste een ongelijkvloerse oplossing, maar de situatie ter plekke liet binnen de ontwerpnormen geen ongelijkvloerse aansluiting toe met uitwisselingsmogelijkheid in alle richtingen. Daarom werd het tracé vanaf Blijdenstein naar het zuiden gericht, met viaducten over het spoor en de Hoogeveensche Vaart. Daar zou weg 14 aantakken op provinciale weg 15, die reeds ongelijkvloers op rijksweg 31 aangesloten was.
Met het autowegenplan van 1960 werd de nieuw ontworpen weg 15 een van de belangrijkste dragers van de provinciale wegenstructuur en boette weg 14 aan belang in. Met de Noord-Zuidverbinding en de Oost-Westverbinding zou Drenthe letterlijk door autowegen worden doorkruist en werd Hoogeveen het nieuwe middelpunt van de provincie.
| « 1. Een wegennet voor de automobiel | 3. Van rijkswege geen goede rijkswegen » |