Zo onstuimig als de ontwikkelingen gingen in de jaren zestig van de vorige eeuw waren ze nog nooit gegaan. De achterstand vanwege de oorlog werd mede door de Marshallhulp in rap tempo ingehaald. Hoewel Drenthe net na de oorlog nog behoorlijk achterbleef met het aantal auto's per inwoner vergeleken met Nederland, werd ook deze achterstand in zo'n vliegende vaart minder, dat ook Drenthe er niet aan ontkwam om ambitieuze wegenplannen op te stellen.
Vond men in de jaren twintig nog dat het autobezit en -verkeer enorm snel toenam, nu zou blijken dat zelfs het vooroorlogse motorgeronk slechts stilte voor de naoorlogse storm van autoverkeer was. Daarnaast stond ook centraal dat het Noorden impulsen nodig had om de economie en daarmee de levensstandaard op te krikken en de werkloosheid het landsdeel uit te werken. Tussen 1960 en 1967 verscheen dan ook een hele boekenplank vol ontwikkelingsplannen, nota's en structuurschema's vanuit zowel het rijk als de provincie.
Interessant om te noemen is dat de Drentse wegenplannen niet louter economisch van aard waren in de zin van het verbinden van economisch belangrijke kernen en regio's, maar tevens het bieden van een grote werkgelegenheidsverschaffing voor de relatief grote werkloosheid in de provincie. Bij de Provinciale Commissie voor de Werkgelegenheid die eind vijftiger jaren was opgericht, konden overheidsinstanties besteksklare plannen indienen. De commissie zorgde dan dat er mensen aan het werk konden. Deze werkverschaffing werd zwaar gesubsidieerd door het rijk en door een slimme lobby vanuit de provincie kwamen er vele subsidies in de Drentse wegenbouw terecht. Men had gesteld dat zo lang er in Drenthe nog werklozen waren, men doorging met het maken van nieuwe plannen. Die plannen kwamen er dan ook volop.
De toekomst van het Noorden des Lands
Een belangrijke ruggensteun voor het Drentse wegenbeleid was het ontwikkelingsplan getiteld 'De toekomst van het Noorden des Lands', dat in september 1960 verscheen.1 Dit was het eerste product van de in 1958 opgerichte Bestuurscommissie Noorden des Lands, waarin de drie noordelijke provincies voor het eerst de krachten bundelden en hun gezamenlijke belangen verdedigden. Een samenwerking waarvan men nog lang vele vruchten zou plukken.
Het document was net als het Rapport van de Commissie verkeersverbindingen Groningen-Drenthe-Twente met name op een economische leest geschoeid, maar zowel het in beschouwing genomen gebied als het scala aan in beschouwing genomen aspecten waren groter. Het plan omvatte de provincies Friesland, Groningen en Drenthe, in de periode 1960 – 1980.
Het doel van het ontwikkelingsplan werd meteen duidelijk in het voorwoord: 'Zowel voor intern als voor extern gebruik leek het namelijk gewenst, zich duidelijker rekenschap te geven van de lijnen, waarlangs zich de ontwikkeling van de drie noordelijke provinciën zou kunnen voltrekken, indien ernst zou worden gemaakt met het versnelde inhalen van de economische en maatschappelijke achterstand van het eigen landsdeel.'2 Feitelijk was dit ontwikkelingsplan een document waarin de regering gevraagd werd geld uit te trekken om het in het plan vermelde beleid ten uitvoer te brengen.
Opmerkelijk was dat naast allerlei voor de hand liggende economische aspecten als demografie, verkeer en werkgelegenheid, nu ook sociaal-culturele aspecten en recreatie werden meegenomen in het beleid. Met name de recreatie zou haar stempel drukken op het wegenbeleid van de zestiger jaren. In De toekomst van het Noorden des Lands zou ingezet moeten worden op betere ontwikkeling en ontsluiting ten behoeve van de recreatie om zo het tekort aan recreatieruimte in het Westen te faciliteren en het Noorden tevens een economische oppepper te geven.
Het idee was dat de Westerling met zijn auto over de snelweg naar het Noorden zou komen om aldaar te recreëren. Verkeersverbindingen werden daarbij een belangrijke rol toegedicht: 'Door de verbetering der verkeersverbindingen – hierbij zal vooral de geprojekteerde nieuwe snelweg door de IJsselmeerpolders naar het Westen van grote betekenis blijken te zijn – komen deze gebieden ook steeds gemakkelijker binnen het bereik.'3
Niet alleen voor de recreatie werd de ontwikkeling van het wegennet belangrijk geacht, want ook voor de verdere economische ontwikkeling van het Noorden door industrialisatie zag men het belang in van goede verkeersverbindingen. Aan verkeer en vervoer werd in het ontwikkelingsplan dan ook een apart hoofdstuk gewijd. Als bijlage bevatte het ontwikkelingsplan een beknopte samenvatting van de visie voor het wegennet in de vorm van een kaart, die de toepasselijke titel 'Ontwikkelingsplan Hoofdwegennet' droeg.
Ontwikkelingsplan Hoofdwegennet
De basis van het ontworpen wegennet vormden de eerder genoemde ontwikkelingskernen. Tussen de primaire ontwikkelingskernen moesten wegen van een hoge orde komen, de rijkswegen. De secundaire ontwikkelingskernen moesten verbonden worden door met name provinciale wegen. De belangrijkste verbindende provinciale en rijkswegen werden daarom hiërarchisch ingedeeld in een drietal categorieën.
Als hoogste categorie werden de externe hoofdverbindingen onderscheiden, die op het rijkswegenplan thuis zouden horen. Daarna volgden de interne hoofdverbindingen, welke weer werden onderverdeeld in wegen van een iets hogere orde die op het rijkswegenplan zouden moeten, en wegen van een iets lagere orde die op het provinciaal wegenplan thuishoorden.
De externe hoofdverbindingen waren de belangrijkste wegen die het Noorden met andere landsdelen en het buitenland moesten verbinden. Voor Drenthe waren dit vooral wegen van het rijkswegenplan en de autowegen van het provinciaal wegenplan.
Niet verrassend waren de verbindingen Groningen – Assen – Beilen – Eursinge – Hoogeveen – Overijssel, Groningen – Oosterwolde – Steenwijk – Noordoostpolder, Zwolle – Meppel – Steenwijk – Friesland, Meppel – Eursinge en Meppel – Witte Paal. Wel verrassend was dat tertiaire weg XII Coevorden – Schoonebeek – Duitsland ook tot de externe hoofdverbindingen werd gerekend, in combinatie met de rijksweg Coevorden – Ommen – Zwolle.
Een stapje lager waren de interne hoofdverbindingen die met name de ene regio in het Noorden met de andere moesten verbinden. De verbindingen binnen deze categorie die men een plaats op het rijkswegenplan toedacht waren voor Drenthe Oosterwolde – Assen – Gieten – Bareveld – Veendam, De Punt – Gieten – Emmen – Coevorden, Emmen – Musselkanaal, en de weg Bareveld – Stadskanaal – Ter Apel net over de Drentse grens.
Voor wat betreft de interne hoofdverbindingen voor het provinciaal wegenplan zijn vanwege latere ontwikkelingen interessant te noemen de verbindingen Oosterwolde – Beilen – Zweeloo – Emmen, Meppel – Hoogeveen – Nieuw-Amsterdam, Beilen – Borger – Stadskanaal, Zweeloo – Dalen en Klazienaveen – Emmen.
Klaar voor de volgende fase
Naast het plannen van nieuwe wegen, werd er begin zestiger jaren ook hard gewerkt aan de aanleg van nieuwe wegen. Jaarlijks werden nieuwe delen van de Noord-Zuidverbinding, Oost-Westverbinding en de autoweg Meppel – Eursinge geopend, tot in 1966 de sluitstukken bij Hoogeveen en Meppel gereedkwamen. De eerste fase van het provinciaal autowegennet was hiermee afgerond en de wegen werden opengesteld onder de trotse leus: 'Drenthe's provinciale autowegen namen een grote vlucht.'
Hiermee was het Drentse autowegennet nog niet af. De Noord-Zuidverbinding was nu klaar, maar de Oost-Westverbinding liep nog slechts van Hoogeveen naar Veenoord, met een aansluiting op rijksweg 34 naar Emmen ter hoogte van Holsloot. Aan het westelijke uiteinde bij Hoogeveen moest de weg nog worden doorgetrokken naar Meppel; in het oosten waren er de plannen voor een grensoverschrijdende autoweg naar Duitsland via Schoonebeek. De doortrekking van de Oost-Westverbinding naar de Duitse grens heeft echter nog heel wat hoofdbrekens gekost.
De Oost-Westverbinding in de Zuidoosthoek
In het Ontwikkelingsplan Hoofdwegennet stond tertiaire weg XII Coevorden – Schoonebeek – Duitsland als externe hoofdverbinding aangeduid. Tussen 1953 en 1955 had deze tertiaire planweg een ingrijpende reconstructie ondergaan, mede vanwege de internationale functie die men voor deze weg in gedachten had. Na de reconstructie werd de weg door de gemeenten Coevorden en Schoonebeek de naam Europaweg toegekend, hoewel die niet behoorde tot het netwerk van genummerde Europawegen.
Ook de daarop aantakkende wegen naar Klazienaveen en Nieuw-Amsterdam werden midden jaren vijftig onder handen genomen, waarbij laatstgenoemde weg in 1961 onder de noemer Drenthe-Twenteweg nog richting het zuiden werd doorgetrokken naar Duitsland. Het ooit zo afgelegen Schoonebeek werd plots een kruispunt van internationale wegverbindingen.
De belangrijkste toedracht van deze infrastructurele revolutie in de Drentse Zuidoosthoek waren enerzijds de ontdekking van aardolie in de omgeving van Schoonebeek in 1942, waarvan de productie na de oorlog pas goed op gang kwam, anderzijds de deelname van het Rijk aan het Ontwikkelingsplan Zuidoost-Drenthe vanaf 1951, met de bijbehorende financiële middelen.
Ondanks de recente reconstructie van de Europaweg, achtte het Ontwikkelingsplan Hoofdwegennet een verdergaande opwaardering van de verbinding noodzakelijk, zodat de weg zich zou kunnen meten met de andere externe hoofdverbindingen. De weg kon namelijk niet uitgebouwd worden tot autosnelweg en voerde bovendien dwars door de bebouwde kommen van Schoonebeek en Nieuw-Schoonebeek. Een vervangende verbinding over een nieuw tracé lag daarom voor de hand.
In februari 1965 verscheen de 'Nota inzake een tracé voor doortrekking van de provinciale Oost-Westverbinding (Meppel – Hoogeveen – Hoolsloot) naar de Rijksgrens te Nieuw-Schoonebeek'. Hierin werd gesteld dat binnen een afzienbare tijd de wegen van de Noordoostpolder tot aan Veenoord bij Nieuw-Amsterdam aan 'zeer redelijke eisen' zou voldoen. In Veenoord echter sloot de weg aan op de tertiaire planweg Nieuw-Amsterdam – Erica – Klazienaveen – Zwartemeer – Duitsland, die vanwege de lintbebouwing en de ligging aan de Verlengde Hoogeveense Vaart niet geschikt was voor doorgaand verkeer, en vanwege diezelfde omstandigheden daarvoor ook niet gemakkelijk geschikt gemaakt kon worden.
De al genoemde problemen betreffende de Europaweg werden nog eens bemoeilijkt door de toenemende activiteiten van de Nederlandse Aardolie Maatschappij in het olieveld Schoonebeek. Door de oliewinlocaties werd het erg lastig een goede oplossing te vinden voor een nieuwe weg. Een nieuw tracé door het beekdal van het Schoonebeekerdiep was door de aardoliewinning reeds onmogelijk gemaakt. In overleg met de NAM werd tenslotte ten noorden van Schoonebeek een autoweg ontworpen, waarbij het in de toekomst mogelijk bleef de rijbaan te verdubbelen. Er werd van uitgegaan dat Duitsland niet zat te wachten op een nieuwe grenspost tussen Zwartemeer en Nieuw-Schoonebeek in. Daarom werd de autoweg gericht op de bestaande grenspost bij de laatstgenoemde plaats.
Een tweetal nieuwe autowegen zou uiteindelijk zowel de doorgetrokken Oost-Westverbinding als de externe hoofdverbinding naar Duitsland moeten faciliteren. Het ten noorden van Coevorden geprojecteerde deel van de rondweg om Coevorden zou vanaf rijksweg 34 als autoweg naar de weg Schoonebeek – Nieuw-Amsterdam worden doorgetrokken. Om ook vanuit Hoogeveen een logische verbinding te krijgen, zou de Oost-Westverbinding vanaf Holsloot zuidwaarts afbuigen, zodat beide autowegen tussen Nieuw-Amsterdam en Schoonebeek op elkaar aan zouden sluiten. Vanaf daar zou het tracé doorgaan naar de grensovergang bij Nieuw-Schoonebeek.
Drie tracés is scheepsrecht
Dit plan voor een autoweg langs Schoonebeek werd al snel afgevoerd. De ontwikkelingskernen Emmen en Klazienaveen zouden met dit tracé niet goed bediend worden. Daarnaast bleek al spoedig dat Duitsland inmiddels begonnen was een nieuwe weg van Zwartemeer naar Meppen aan te leggen, die wel de mogelijkheid zou bieden voor baanverdubbeling, in tegenstelling tot de weg Nieuw-Schoonebeek – Meppen. Daarom werd het idee voor een autoweg Coevorden – Schoonebeek – Nieuw-Schoonebeek – Duitsland dan ook verlaten en vervangen door een doortrekking van de Oost-Westverbinding via Klazienaveen naar de grensovergang bij Zwartemeer.
Voor deze verbinding waren twee varianten uitgedacht, een noordelijke en een zuidelijke. Beide tracés waren geprojecteerd op enige afstand van de dorpen aan de Verlengde Hoogeveense Vaart. De zuidelijke variant was in meer of mindere mate een compromis met het oude plan voor de autoweg langs Schoonebeek.
Al snel bleek ook het zuidelijke tracé niet wenselijk. Hiermee zouden namelijk de zuidelijke delen van de dorpen Veenoord, Nieuw-Amsterdam en Zwartemeer geschampt worden, de uitbreiding van het kassengebied bij Erica doorsneden en er was een nieuwe grenspost nodig bij Zwartemeer. Daarnaast zou een doorbraak nodig zijn in de bebouwde kom van Klazienaveen, om de ontwikkelingskern Emmen een goede oostelijke aansluiting te kunnen geven op de weg.
Een dozijn aan uit te voeren wegen
Net voor Oud en Nieuw verscheen op 30 december 1965 vanuit de Provinciale Waterstaat een 'overzicht van aan te leggen wegen', met daarin twaalf wegen die in een periode van tien jaar tot uitvoering gebracht moesten worden. Het ging daarbij zowel om nieuwe tracés als reconstructies van bestaande wegen.
Daarbij waren ook geprojecteerde autowegen die nog niet eerder in beleidsdocumenten waren verschenen, zoals de wegen Assen – Roden – Leek, Zweeloo – Coevorden – Duitsland en de doortrekking van de Oost-Westverbinding, Nieuw-Amsterdam – Klazienaveen – Duitsland. Het feit dat dit laatstgenoemde wegvak in het rijtje genoemd stond, toonde al aan dat van de drie verschillende tracés voor de Oost-Westverbinding alleen de meest noordelijke over was gebleven.
Infrastructuur voor 20 miljoen
In het jaar 1966 voltrok zich een aantal belangrijke ontwikkelingen. Naast de voltooiing van de eerste fase van het provinciale autowegennet, het begin van de stilte rondom rijksweg 10 en de boodschap dat de discussie over rijksweg 34a voortaan in provinciale sfeer verder gevoerd moest worden, werd in dit jaar op rijksniveau de Wet Uitkeringen Wegen4 van kracht en kwam de Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening uit, met daarin opgenomen het Structuurschema Hoofdwegennet.
De Wet Uitkeringen Wegen was de opvolger van de vooroorlogse Motorrijtuigenbelastingwet. Het systeem van rijkswegenplannen, provinciale wegenplannen en tertiaire wegenplannen werd enigszins opgeschoond en aangevuld. De het rijkswegenplan bleef gewoon hetzelfde, maar het provinciaal wegenplan werd omgedoopt tot secundair wegenplan, wat beter in lijn was met het tertiair wegenplan en de in deze wet toegevoegde mogelijkheid tot aanwijzing van quartaire wegen. De na te streven kostendekking was voor secundaire wegen 100%, voor tertiaire wegen 75% en voor quartaire wegen 50%. Het loonde dus om de duurdere wegen zo veel mogelijk op een hogere categorie wegenplan te plaatsen.
Sinds de invoering van de Wegenbelastingwet moest het rijk een rijkswegenplan opstellen en de provincie een provinciaal wegenplan. Beide moesten met een Koninklijk Besluit worden vastgesteld. Het tertiair wegenplan moest ook door de provincie worden opgesteld, maar had geen goedkeuring vanuit het rijk nodig. De lijst met wegen moest vergezeld gaan van een kaartje met daarop deze drie categorieën aangegeven. Dit alles veranderde niet met de nieuwe wet. De quartaire wegen hoefden enkel met toestemming van de provincie op een lijst te worden gezet. Quartaire wegen waren vaak van slechts een lokaal belang en zijn in de trits van wegenplannen altijd een buitenbeentje geweest.
De baanbrekende Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening was het eerste beleidsproduct aan de hand van de Wet op de Ruimtelijke Ordening van 1965 en propageerde spreiding van functies, de 'gebundelde deconcentratie'. Dit was nodig omdat anders stedelijke gebieden helemaal aaneen zouden groeien, want de voorspelling was toen dat in het jaar 2000 Nederland 20 miljoen inwoners zou tellen. Omdat het Westen tegen die tijd flink overbevolkt zou raken, moest het Noorden worden ingezet als overloopgebied voor de Randstad, opdat de nationale ruimtelijke ontwikkeling zich harmonisch zou voltrekken. Dit was geen doel op zich; men probeerde hiermee tevens een einde te maken aan de achterstand van het Noorden.5
De spreiding van functies eiste een fijnmazig wegennet, waaraan sturing werd gegeven in het roemruchte Structuurschema Hoofdwegennet 1966. Deze kaart toonde een tangentieel wegennet met wegen die in het jaar 2000 nodig zouden zijn. In heel Nederland was een fijnmazig hoofdwegennet voorzien, behalve het Noorden. Blijkbaar oordeelde men dat het verstedelijkingsprobleem daar minder speelde of zou gaan spelen in de toekomst. Vergeleken met het Ontwikkelingsplan Hoofdwegennet van 1960 waren er in het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 dan ook geen noemenswaardige veranderingen.
Het Noorden op weg naar het jaar 2000
Zeven jaar nadat het ontwikkelingsplan 'De toekomst van het Noorden des Lands' was uitgekomen, verscheen in 1967 het vervolg op dit plan, getiteld 'Het Noorden op weg naar het jaar 2000 – Een nieuw perspectief', waarin ook de visie van de Tweede Nota over de Ruimtelijke Ordening was verwerkt. Besloeg het ontwikkelingsplan van 1960 nog de periode tot 1980, een periode van twintig jaar, dit nieuwe plan richtte net als de Tweede Nota de blik op het toen nog magische jaar 2000, een vooruitblik van ruim dertig jaar.
Het voorwoord vermeldde de aanleiding tot deze herijking: 'In de sedert 1960 verstreken jaren is de inhoud van het ontwikkelingsplan periodiek op zijn realiteitsgehalte bekeken. Daarbij werd het in 1965 evident, dat – gelet op de toenmalige nationale en noordelijke ontwikkelingen en verwachtingen – een hernieuwde, grondige bestudering van de situatie in het Noorden en van de toekomstverwachtingen van dit landsdeel noodzakelijk was.'6
Zoals de ondertitel 'Een nieuw perspectief' ook al enigszins in zich droeg, waren de voornaamste veranderingen sinds zijn voorganger de bijgestelde (groei)cijfers. Daarnaast was ook de visie van de Tweede Nota in het plan verwerkt, maar qua strekking week dit nieuwe plan nauwelijks af van zijn voorganger: investeren in het Noorden om de algehele economische en daardoor de maatschappelijke situatie te verbeteren.
Ook aan de infrastructuur werd weer een hoofdstuk gewijd, zij het beknopter dan in 1960. Er werd wel opgemerkt dat 'de infrastructuur een nog belangrijker rol is gaan spelen ten aanzien van de keuze van vestigingsplaats, welke door het bedrijfsleven wordt gedaan'.7 Echt nieuwe wegverbindingen werden althans voor Drenthe niet voorgesteld in dit ontwikkelingsplan; wel werd voor de wegen die waren aangewezen als externe hoofdverbindingen aangedrongen op een spoedige nieuwbouw van autosnelwegen of uitbouw daartoe van de reeds bestaande wegen. Daarnaast werd nogmaals gehamerd op een spoedige aanleg van de autosnelweg Randstad – Noordoostpolder – Groningen.
Structuurschema van belangrijke verkeersverbindingen
In 1966 verscheen nog een ander belangrijk document dat in dit jaar aan de lijst met nota's en structuurschema's kon worden toegevoegd, namelijk de 'Nota betreffende tracering van autowegen in het kader van een provinciaal wegenplan'. Deze nota, vergezeld van een tiental kaarten, vormde feitelijk het opstapje naar het 'Structuurschema van belangrijke verkeersverbindingen in de provincie Drenthe' dat in het jaar daarop zou volgen.8
Echt gloednieuwe plannen waren er niet. Wel stonden nu alle plannen voor het eerst sinds jaren eens mooi op een rijtje. De meeste plannen kwamen al voor in het Ontwikkelingsplan Hoofdwegennet of werden in 1965 al genoemd in het overzicht van aan te leggen wegen. In de nota werd per weg besproken welke ontwikkelingen zich de afgelopen jaren hadden voltrokken rond de weg, de problemen die er speelden en wat men te doen stond in de komende jaren.
De belangrijkste pijlers van de nota waren de enorme verwachte bevolkingsgroei en de daaraan gerelateerde groei van het autopark. Ook werd het rijcomfort vanuit de automobilist van groot belang geacht. Van de voorgestelde nieuwe en deels ook al in aanleg zijnde autowegen zou een groot aantal dan ook met ongelijkvloerse aansluitingen gerealiseerd moeten worden, onder meer omdat de ongevallen op de reeds gerealiseerde gelijkvloerse autowegen zeer ernstig waren. Zo was van alle ongevallen op de Noord-Zuidverbinding maar liefst 65% met dodelijke afloop.9
Vooruitlopend op de herziening van de provinciale en rijkswegenplannen in 1968 werd het Structuurschema van belangrijke verkeersverbindingen in de provincie Drenthe 1967 opgesteld, dat was gebaseerd op het Structuurschema Hoofdwegennet 1966. Omdat nog niet duidelijk was hoe het rijkswegenplan eruit zou komen te zien, vond men het nodig om toch in elk geval een overzicht te hebben van het te bouwen wegennetwerk, nog ongeacht welke overheid welke weg wanneer zou gaan aanleggen.
De verbindingen in de eerder genoemde Nota betreffende tracering van autowegen werden bijna één op één overgenomen, met uitzondering van de verlenging van de rondweg Coevorden naar Zwinderen, waar deze zou aansluiten op de Oost-Westverbinding. Omdat iets ten noorden van deze weg ook al de autoweg Dalen – Zweeloo was geprojecteerd, zouden er wel erg veel autowegen moeten komen op korte afstand, wat men onnodig achtte.
Het Structuurschema van belangrijke verkeersverbindingen in de provincie Drenthe 1967 werd op 21 juni 1967 bij Statenbesluit tot officieel beleid verheven. Daarmee werd ongetwijfeld het meest ambitieuze beleidsdocument in de Drentse wegengeschiedenis een feit.
| « 3. Van rijkswege geen goede rijkswegen | 5. Over de top » |
- Bestuurscommissie Noorden des Lands, 1960
- Bestuurscommissie Noorden des Lands, 1960 (voorwoord)
- Bestuurscommissie Noorden des Lands, 1960 (blz. 43)
- Stb. 1966, 367
- Ministerie van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, 1967 (blz. 43)
- Bestuurscommissie Noorden des Lands, 1967 (blz. 11)
- Bestuurscommissie Noorden des Lands, 1967 (blz. 48)
- Gedeputeerde Staten van Drenthe, 1967
- Van den Muyzenberg, 1976 (blz. 104)