Van de voortvarendheid in de plannenmakerij zoals in de vijftiger en vooral de zestiger jaren was in de zeventiger jaren geen sprake meer. Oude plannen werden afgeschreven en nieuwe plannen kwamen er nauwelijks. En als er al nieuwe plannen waren, dan waren ze betrekkelijk kleinschalig. Het oude gedachtegoed maakte plaats voor een nieuw. In 1973 werden de wegenplannen van 1968 al weer als achterhaald beschouwd, waarop men vijf jaar lang driftig de gum ter hand nam om in 1978 een nieuw secundair en tertiair wegenplan te kunnen vaststellen.
Aan de in uitvoering zijnde plannen werd nog wel stevig doorgewerkt, zowel door het rijk als door de provincie. In de jaren zeventig werden tientallen kilometers autoweg en autosnelweg opgeleverd in Drenthe. Zo werden de sluitstukken van de S5 Borger – Stadskanaal en S7 Friesland – Beilen – Emmen respectievelijk in 1973 en 1975 opengesteld. In de S13 ontbrak vanaf 1978 nog maar één wegvak. Ook de aanleg en verdubbeling van de rijksweg 36 vorderde gestaag. Tussen 1973 en 1976 werd de rijksweg van Groningen naar Hoogeveen in delen opengesteld als volwaardige autosnelweg. Het gedeelte Assen – Hoogeveen dat door de provincie zelf was aangelegd werd daarbij overigens ook door de provincie zelf verdubbeld, in opdracht van Rijkswaterstaat.
Ook de van oorsprong door de provincie geplande autosnelweg tussen Meppel en Hoogeveen werd in de respectievelijke jaren 1976 en 1979 in twee fasen opengesteld als rijksweg 37. Daarbij was overigens het grootste twistpunt het dal van de Reest. Vanuit landschappelijk oogpunt vond men dat het dal laag moest blijven. Viaducten boven maaiveld waren uit den boze. Opmerkelijk genoeg werd in het Reestdal echter wèl een fietsviaduct gerealiseerd over rijksweg 37 heen, blijkbaar was dat weer geen probleem.
Het vraagstuk of de bestaande rijksweg 32 door Meppel moest worden uitgebouwd naar autosnelweg, of dat er een nieuwe autosnelweg oostelijk van Meppel moest worden aangelegd werd in 1974 beslecht in het nadeel van de oostelijke rondweg. Ook hier speelde het Reestdalprobleem. Het oostelijke tracé zou min of meer aan de oever van de Reest op rijksweg 37 moeten aansluiten met een knooppunt, waar uiteraard weer viaducten voor nodig waren.
Ondanks deze stormachtige groei van het aantal kilometers nieuwe rijbaan in Drenthe, was deze bouwwoede slechts erfgoed uit de jaren zestig. Al snel zou blijken dat er meer meters tekst zou worden geproduceerd dan meters asfalt. Kenmerkend hiervoor was het volgende citaat: 'De Provinciale Waterstaat zal zich blijven toeleggen op het 'doen', dat is nu eenmaal in het karakter van de dienst ingebakken. Evenwel zal het 'doen' meer 'verpakt' worden, er zal meer papier nodig zijn alvorens het gemaakte zichtbaar wordt.'1
Drenthe Anno...
In 1973 kwam de Provinciale Planologische Commissie op de proppen met 'Drenthe Anno... – Een discussienota over de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van Drenthe'. Dit document heeft aardig wat stof doen opwaaien, maar werd over het algemeen positief ontvangen. De discussienota sneed de meest uiteenlopende planologische onderwerpen aan, en bood daardoor een integrale vooruitblik naar de toekomst. In de titel werd met opzet geen jaartal genoemd, omdat de commissie absoluut niet de indruk wilde wekken een toekomstvoorspelling te maken.
Drenthe Anno... was duidelijk een tegenreactie op de nogal grootse ideeën van de voorgaande periode. Zoals het voorwoord ook vermeldde: 'Er is de laatste jaren veel veranderd in het denken over de ruimtelijke ordening; ook in Drenthe. Wij zijn met elkaar – de een wat vroeger dan de ander! – gaan inzien, dat de uitgangspunten van de jaren vijftig en zestig hier en daar grondig moeten worden veranderd.'2
De nota veegde verder de vloer aan met het gedachtegoed van de voorgaande jaren, dat sterk was gebaseerd op de Tweede Nota: 'Géén 20 miljoen Nederlanders in dat toch nog steeds magische jaar 2000, géén noodzakelijk sterk-geforceerde groei, dus ook van het inwonertal van Drenthe; een nieuw begrip 'rust en ruimte' vond veel aanhang; het woord 'milieu' kwam op en won ook in onze provincie snel terrein; andere normen voor de agrarische bedrijfsvoering, een nieuwe benadering bij de aanleg van wegen – het zou gemakkelijk zijn meer voorbeelden te noemen van die veranderde inzichten, die mede bepalend (moeten) zijn voor de ruimtelijke ordening in Drenthe.'
Deze tekst was zeer tekenend voor de ontwikkelingen die in de zeventiger jaren in heel Nederland gaande waren op het gebied van de ruimtelijke ordening, en daaraan verbonden ook het wegenbeleid. Mede omdat de consequenties van een ongewijzigd beleid ongewenst werden geacht, werd het voornamelijk volgend beleid ten aanzien van de verkeersontwikkeling na circa 1970 geleidelijk vervangen door sturend beleid.3
Drenthe Anno... had geen officiële status. Het was slechts bedoeld om de discussie over de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van Drenthe aan te wakkeren. Het verleden en heden werd geschetst, gevolgd door doelstellingen voor de toekomst. Aan het feit dat de discussienota op 30 mei 1974 door de Provinciale Staten met een aantal wijzigingen tot officieel beleid werd verheven, viel wel te merken dat de inhoud in goede aarde was gevallen.4
Natuurlijk werd ook in Drenthe Anno... een hoofdstuk gewijd aan verkeer en vervoer. Terughoudendheid met de aanleg van nieuwe wegen werd gepredikt. Daarnaast werd verkeer en vervoer niet langer als een op zichzelf staand iets beschouwd, maar als integraal onderdeel van de ruimtelijke ordening. Het document stelde tevens voor de toekomstige bevolkingsgroei zo veel mogelijk te concentreren in enkele kernen, om zo de verkeersbewegingen te beperken. Daarnaast werd voor het eerst het openbaar vervoer genoemd als mogelijk middel om het autoverkeer te beperken.
Het wegverkeer werd in een drietal paragrafen behandeld: 'Wegen van internationaal en nationaal belang', 'Wegen van regionaal en provinciaal belang' en ten slotte 'Verkeer en vervoer in de kernen'. Wat de wegen van internationaal en nationaal belang betreft, werd het wegennet qua verbindingen als vrij compleet beschouwd. Tot 1985 zouden enkel nog de ontbrekende schakels van de Oost-Westweg Meppel – Hoogeveen – Holsloot – Rijksgrens nieuw worden aangelegd. Op de aanleg van rijksweg 6 en de daarmee samenhangende rijksweg 33 ten westen van Assen werd eigenlijk al niet meer gerekend. Onder de wegen van regionaal en provinciaal belang werden de secundaire wegen S1 Assen – Norg – Roden, S6 Klijndijk – Ter Apel en S12 Eemten – Linde als discutabel aangemerkt, net als de tertiaire wegen T11 Schoonloo – Westerbork en T14 Frederiksoord – Dieverbrug.
De focus moest volgens het document komen te liggen op het stroomlijnen van de bestaande wegen met verkeerstechnische maatregelen in plaats van nieuwbouw. Verder vond de commissie het van belang dat doorgaand verkeer niet dwars door kernen geleid zou moeten worden. Dit met het oog op de beperkte doorstroming, maar vooral ook de verkeersveiligheid. Vrijwel alle verkeersongevallenconcentraties van Drenthe bevonden zich toentertijd in de kernen. 'In zijn algemeenheid kan worden gesteld, dat de kernen niet mogen worden belast met verkeer, dat er geen bestemming heeft. Het doorgaand verkeer dient zoveel mogelijk buiten de centra om te worden geleid. Doorbraken in de kernen ten behoeve van doorgaand en lokaal-doorgaand verkeer zijn dan ook in het algemeen niet aanvaardbaar.'5
Voorontwerp wegenplannen Drenthe
In de uiteindelijke versie van Drenthe Anno... was één van de doelstellingen dat het secundair en tertiair wegenplan 1968 in de loop van 1975 moest worden herzien. Dit mondde uit in het 'Voorontwerp wegenplannen Drenthe 1975'. Het tijdperk van het Structuurschema van belangrijke verkeersverbindingen in de provincie Drenthe 1967 werd met dit nieuwe document beëindigd, op basis van de veranderde inzichten die ook al in Drenthe Anno... aan bod waren gekomen. Feitelijk was dit voorontwerp dus een rechtstreekse concretere uitwerking van het verkeersbeleid waarvoor in Drenthe Anno... de toon werd gezet.
Duidelijk naar voren kwamen de verschillen in uitgangspunten van het structuurschema uit 1967 en de uitgangspunten van dit voorontwerp. Stond in 1967 nog het onbelemmerde gebruik van de auto voorop, in 1975 vroeg men zich af of 'al dat verkeer zich inderdaad zo 'ongehinderd' moet kunnen afspelen als indertijd wenselijk werd geacht'.6 Daarnaast waren de voorspellingen van de groei van het autoverkeer in 1967 nog veel hoger, namelijk een verviervoudiging van de intensiteiten in de komende decennia, onder andere ingegeven door de enorme bevolkingsgroei die Nederland te wachten zou staan. In 1975 bleek er inderdaad een flinke groei van het autoverkeer te zijn geweest, maar een verviervoudiging zat er de eerste decennia nog lang niet in.
Het voorontwerp stelde aan de kaak dat men bij het opstellen van het structuurschema ervan uit was gegaan dat de ontwikkeling tot 1967 zich in gelijke mate zou voortzetten in de toekomst. Aangezien dit nu al niet het geval bleek, was volgens het voorontwerp de behoefte ontstaan aan beter inzicht in de te verwachten ontwikkeling van het verkeer. Zoals ook al in Drenthe Anno... werd genoemd, werd het openbaar vervoer meer belang toegedacht als het ging om beperking van het autoverkeer. Toch was de basis voor het voorontwerp nog steeds het vigerende rijkswegenplan 1968, omdat dat de wettelijke basis van de wegenplannen was. Overigens werd er bij rijksweg 6 en de westtak van rijksweg 33 niet meer vanuit gegaan dat deze nog aangelegd zouden worden.
Kernsplijting in vier niveaus
Meer dan ooit ging men nu bij het opstellen van nieuwe wegenplannen uit van kernen- en wegenhiërarchie. Dit was in het verleden ook gedaan, bijvoorbeeld aan de hand van de primaire en secundaire ontwikkelingskernen, maar deze keer werd het breder getrokken. Er werden namelijk meer categorieën en kernen in beschouwing genomen, waardoor het geheel al een veel beter uitgewerkt karakter kreeg. Feitelijk werden de maatstaven van het Ontwikkelingsplan Hoofdwegennet 1960 onderworpen aan een flinke renovatie. Werden in 1960 nog drie categorieën benoemd, namelijk externe hoofdverbindingen rijkswegenplan, interne hoofdverbindingen rijkswegenplan en interne hoofdverbindingen provinciaal wegenplan, nu werd daar in feite nog een vierde categorie aan toegevoegd.
In het voorontwerp werden de volgende categorieën van verbindingen onderscheiden:7
-
Verbindingen van de 1e categorie:
deze verbinden landsdelen met elkaar en met het buitenland. -
Verbindingen van de 2e categorie:
deze verbinden (grote) stedelijke agglomeraties met elkaar en met verbindingen van de 2e categorie. -
Verbindingen van de 3e categorie:
deze verbinden belangrijke woon/werkgebieden en belangrijke streken met elkaar en met verbindingen van de 1e of 2e categorie, of hebben een belangrijke ontsluitende functie voor een tot (versterkte) ontwikkeling te brengen deel van de provincie. -
Verbindingen van de 4e categorie:
deze verbinden steden en/of (grotere) dorpen aan elkaar en aan verbindingen van de 1e, 2e of 3e categorie, of dienen ter ontsluiting van niet dicht bevolkte delen van de provincie.
Het profiel van bestaande wegen was niet aan de orde bij het inventariseren van de verbindingenstructuur aan de hand van de hiërarchie. Wel moesten de wegen die de verbindingen zouden moeten faciliteren aan een minimumeisen voldoen die redelijkerwijs pasten bij de categorie van de verbinding. Verbindingen van de eerste categorie zouden bij voorkeur als autosnelwegen uitgevoerd moeten worden, terwijl bij verbindingen van de 2e categorie een autoweg met ongelijkvloerse kruispunten ook voldoende was. Verbindingen van de 3e categorie moesten zo veel mogelijk buiten bebouwde kommen om leiden en waren net als de 1e en 2e categorie bedoeld voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Verbindingen van de 4e categorie waren niet uitsluitend voor doorgaand gemotoriseerd autoverkeer bedoeld, waardoor komtraverses bijvoorbeeld geen probleem vormden.
Deze kwaliteitseisen voor verschillende wegcategorieën werden vergeleken met de wettelijke eisen van secundaire en tertiaire planwegen, waarna op basis hiervan enkele voorstellen werden gedaan voor nieuwe secundaire en tertiaire wegenplannen. Hoewel de categorieën redelijk overeen kwamen met de eisen voor planwegen, namelijk de 2e en 3e categorie voor secundaire wegen en de 4e categorie voor tertiaire wegen, moest er vanwege de praktijksituatie hier en daar toch van afgeweken worden.
De in 1966 geopende weg S3 Gasselte – Stadskanaal was bijvoorbeeld uitgevoerd als autoweg, maar was volgens de wegenhiërarchie een verbinding van de 4e categorie. Daar de weg toch druk werd bereden, breed was uitgevoerd en de onderhoudskosten daardoor ook relatief hoog waren, werd de weg toch bij de secundaire wegen geschaard. Wegen van het secundair wegenplan kregen volgens de Wet Uitkeringen Wegen namelijk een hogere bijdrage dan die van het tertiair wegenplan.
Conflicten in Noord-Drenthe
Door het hiërarchiemodel van het voorontwerp af te zetten tegen de werkelijke situatie, bleek met name in Noord-Drenthe de theorie niet verenigbaar met de praktijk. Het ging hier met name om de relatie Assen – Roden – Leek. Volgens de wegenhiërarchie was dit een verbinding van de 3e categorie, maar de huidige weg Assen – Norg – Roden – Leek voldeed niet aan de eisen en kon daar vanwege zijn aard ook vrijwel onmogelijk aan voldoen. Er resteerden daardoor nog twee opties: het aanleggen van een geheel nieuwe weg of het kiezen van een route langs andere bestaande wegen.
Voor die geheel nieuwe weg waren al sinds 1962 plannen in de maak in de vorm van een autoweg die de ontwikkelingskernen Assen, Roden, Leek en het toekomstige grote waterrecreatiegebied Lauwerszee met elkaar moest verbinden. Door alle jaren heen was over deze weg heel wat te doen geweest; met name aan het vast te stellen tracé werd herhaaldelijk getornd. Dit heeft vooral de ruilverkaveling Peizermade nogal bemoeilijkt. Kon er op 25 juni 1970 dan toch eindelijk een brief de deur uit naar de Plaatselijke Commissie voor Ruilverkaveling, zo'n vijf jaar na het eerste schriftelijk verzoek om het tracé van deze commissie, bleek het tracé achteraf toch weer gewijzigd te moeten worden.
Op 2 mei 1969 adviseerde de hoofdingenieur-directeur van de Provinciale Waterstaat aan Gedeputeerde Staten te besluiten om de autowegen Assen – Roden – Leek en Holsloot – Rijksgrens als provinciale wegen aan te leggen, aangezien voor beide wegen de financiering zo goed als rond was en men voor de ruilverkavelingen moest weten wie er verantwoordelijk was voor de benodigde gronden. Bij de vaststelling door de Staten van het secundair wegenplan 1968 op 4 september 1969 werd dit verzoek ingewilligd met het besluit tot aanleg van de S1 Assen – Norg – Roden – Leek en de S13 Holsloot – Klazienaveen – Rijksgrens.
Over het tracé was men het nog steeds niet eens, zeker niet nu natuurschoon en recreatie ook steeds meer factoren van belang werden. Het gebied tussen Roden en Norg werd hoog gewaardeerd, gezien de hoeveelheid toeristisch verkeer. Eind jaren zestig waren de verkeersintensiteiten op de bestaande weg Huis ter Heide – Norg – Roden zelfs veel hoger in het weekeinde dan doordeweeks. Daarnaast schoof ook de provincie Groningen nog met het aansluitende tracé, wat nogmaals zorgde voor aanpassingen op Drents grondgebied. Blijkens de 'Nota inzake het tracé van de weg S1 Assen – Norg – Roden – rijksweg 43 nabij Boerakker (Gr.)' van 18 oktober 1971 waren er drie hoofdvarianten van het S1-tracé, die in de nota op een rijtje gezet en vergeleken werden.
Tracé A was het tracé zoals voorgesteld door de Provinciale Waterstaat en vastgesteld in de ruilverkaveling Peizermade, tracé B was door de Provinciale Planologische Dienst geopperd, terwijl tracé C de voorkeur van de gemeente Roden genoot, die overigens groot voorstander van de S1 was. Dat bleek ook wel uit de brieven die de gemeente herhaaldelijk stuurde met telkens een warm pleidooi voor de autoweg. Als de S1 niet zou worden aangelegd, zou de bebouwde kom van Roden te grote verkeersstromen te verwerken krijgen, wat nadelig was voor leefbaarheid en verkeersveiligheid.
Steeds meer in beeld kwam ook een alternatieve route Assen – Vries – Peize – Roden. Hiervoor hoefden enkel bestaande wegen worden opgewaardeerd en om de kernen Vries, Peize en Roden moesten rondwegen worden aangelegd. Onderzoek wees uit dat vooral ten noorden van Roden ernstige schade toegebracht zou worden aan de natuurwetenschappelijke waarden als er een rondweg aangelegd zou worden. De reden daarvan was de bodem. Er lag tussen Leek en Roden namelijk een potkleibodem aan de oppervlakte, wat voor bijzondere vegetaties zorgde.
De discussie verstomde maar niet. Het nut van de autoweg werd ernstig in twijfel getrokken. Voorstellen om de S1 dan maar gedeeltelijk aan te leggen om alleen de drukke, smalle weg Roden – Leek te ontlasten, en pas in een later stadium te bezien of de autoweg nog verder moest worden aangelegd, haalden het niet. Het rapport 'Prognose van het verkeer Roden – Norg 1985' bracht geen einde aan de discussie. Voor het woon-werkverkeer zou de S1 wel soelaas bieden, zo werd geconcludeerd,8 maar voor het vele recreatief verkeer was een nieuwe autoweg overbodig. Er zouden alsnog maatregelen nodig zijn in Norg om in de weekeinden het verkeer vlot en veilig af te kunnen wikkelen. Ook de problemen op de weg Roden – Leek en Roden – Peize zouden door de S1 niet verminderen.
In 1974 werd voor Noord-Drenthe een nieuw streekplan voorbereid. Voor wat betreft de aan te leggen autowegen S1 Assen – Roden en ook de S2 Norg – De Punt werd besloten geen besluit te nemen tot aanleg van deze wegen voordat het secundair en tertiair wegenplan werd herzien. De wegen zouden nog wel in het streekplan worden opgenomen om de mogelijkheid tot aanleg niet voorshands al te dwarsbomen, in afwachting van de herziening van het secundair en tertiair wegenplan. De discussienota 'Drenthe Anno...' was waarschijnlijk van grote invloed geweest op deze besluiten.
Beleidsnota Verkeer en Vervoer
In het Voorontwerp wegenplannen Drenthe 1975 werden twee mogelijke wegenplannen getoond. Het ene wegenplan was daarbij duidelijk meer gericht op snelle verbindingen, en de andere meer op benutting van bestaande wegen. Eerstgenoemde had bijvoorbeeld de S1 Assen – Roden en S14 Dalen – Zweeloo nog op de kaart staan, terwijl de laatstgenoemde de S1 had vervangen door de secundaire routes Assen – Vries – Peize – Roden en Peize – Groningen, terwijl de S14 als secundaire weg was ingekort tot het stukje Dalen – Wachtum.
Na enige miscommunicatie binnen de provincie omtrent het voorontwerp en de status daarvan, stelde de hoofdingenieur-directeur een korte nota op om orde op zaken te stellen. Daarbij bleek dat het voorontwerp niet was gefundeerd op uitvoerige verkeers- en vervoersstudies, vanwege tijdgebrek en te weinig mankracht. Het voornemen was namelijk om nog voor de herziening in 1978 de wegenplannen te wijzigen voor enkel de jaren 1975 – 1978. Een goed onderzoek zou echter veel meer tijd vergen dan nu beschikbaar was voor het opstellen van het voorontwerp. Het advies was dan ook om gewoon tot 1978 te blijven wachten op de herziening, wanneer ook het nieuwe rijkswegenplan zou moeten verschijnen. Ondertussen zou dan een breder onderzoek uitgevoerd kunnen worden voor beter gefundeerde wegenplannen.
Dat onderzoek kwam in de vorm van de Beleidsnota Verkeer en Vervoer, die in de jaren 1976 – 1978 in een zestal deelnota's was verschenen.9 De beleidsnota werd niet door de Provinciale Waterstaat zelf opgesteld, maar door een extern adviesbureau in opdracht van de provincie. Deze mijlpaal in de Drentse wegenplanologie was van grote invloed op het wegenbeleid van de eerste helft van de jaren tachtig, maar de benadering van deze beleidsnota zou nog tientallen jaren doorklinken in latere plannen en nota's.
In de Beleidsnota Verkeer en Vervoer werden voor het autoverkeer, fietsverkeer en openbaar vervoer de huidige situatie en de toekomstige in beschouwing genomen. Ofschoon het gebruik van computerberekeningen voor het verwerken van verkeersgegevens in de zeventiger jaren al in opmars was, deed de beleidsnota daar nog een flinke schep bovenop door de berekeningen voor de huidige en toekomstige situatie door een computermodel uit te laten voeren. In dat model werd een behoorlijk aantal factoren meegenomen, waaronder woon- en werklocaties, openbare voorzieningen en recreatievoorzieningen. Per wegvak werd in volgorde van belangrijk-heid beoordeeld op verkeersveiligheid, geluidhinder, barrièrewerking en verkeersafwikkeling.
Daarnaast werd de kernen- en wegenhiërarchie van het Voorontwerp wegenplannen Drenthe 1975 ook weer gebruikt, maar categorie 1 werd opgesplitst in 1a en 1b. Categorie 1a bleef in feite hetzelfde als categorie 1, maar 1b was bedoeld voor kernen met een extra taakstelling. Zo kon de positie van Emmen als belangrijker dan de rest van de Drentse steden aangeduid worden, zonder dat Emmen meteen op hetzelfde niveau als de stad Groningen werd gebracht. In de ontwikkelingsplannen van met name de jaren zeventig kwam herhaaldelijk naar voren dat Emmen zich het grootst zou moeten ontwikkelen als woon- en werkgebied. Dat werd mede ingegeven door het feit dat in dit deel van Drenthe de werkloosheid zeer groot was.
Interessant om te vermelden is dat de uiteindelijke versie van de Beleidsnota Verkeer en Vervoer, die overigens op 13 december 1978 werd vastgesteld door de Staten, uit een losbladig systeem bestond. Actualisaties zouden zo makkelijk toegevoegd kunnen worden, wat vanaf 1979 dan ook regelmatig gebeurde. Eén van deze latere aanvullingen was de Nota Drentse Plattelandswegen in 1984. Deze voegde aan de wegenhiërarchie van de beleidsnota nog een tweetal categorieën toe, namelijk de 5e categorie voor lokale hoofdwegen die een meer omvattende functie dan ontsluiting hadden en de 6e categorie voor de overige verharde wegen die vrijwel uitsluitend een ontsluitingsfunctie hadden.10
Structuurschema Verkeer en Vervoer
Ondertussen zat men in Den Haag niet stil. Het vigerende rijkswegenplan van 1968 was inmiddels toe aan een opvolger, zeker gezien de maatschappelijke ommekeer voor wat betreft de wegaanleg. Dit werd het Structuurschema Verkeer en Vervoer, feitelijk een beleidsdocument en geen wettelijk document volgens de Wet Uitkeringen Wegen, maar wel onderdeel van een planologische kernbeslissing volgens de Wet op de Ruimtelijke Ordening.
In het voorjaar van 1977 verscheen het eerste deel van het Structuurschema Verkeer en Vervoer, het zogenaamde beleidsvoornemen. De tempering van de wegaanleg was duidelijk in het document te voelen, veelal ten gunste van het openbaar vervoer. Het document bevatte een lijst met de te schrappen hoofdverbindingen, waaronder aangelegde en nog niet aangelegde wegen.11 Voor Drenthe vervielen de geplande rijksweg 6 Emmeloord – Groningen, rijksweg 33 Assen – Oosterwolde en rijksweg 36 Witte Paal – Linde. Voorts werd ook de bestaande rijksweg 34 Zwolle – Holsloot afgeserveerd als onderdeel van het hoofdwegennet.
Het Structuurschema Verkeer en Vervoer, dat in 1981 definitief als beleid werd vastgesteld, bevatte een tweedeling in tijd voor de infrastructurele projecten. Fase 1 zou in de jaren negentig worden voltooid; fase 2 omvatte de hoofdinfrastructuur waaraan pas later behoefte zou ontstaan.12 Daarbij werden geen concrete jaartallen genoemd. Op Drents grondgebied kwam enkel de verdubbeling van rijksweg 32 tussen Meppel en Heerenveen in de eerste fase aan bod. In de tweede fase belandden de verdubbelingen van rijksweg 33 Assen – Gieten – Bareveld – Zuidbroek en rijksweg 34 Holsloot – Gieten – De Punt. Ook op de nominatie voor verdubbeling stond de S13 Hoogeveen – Holsloot, te zijner tijd als rijksweg 37 aan het rijk over te dragen.
Herziene plannen
Aan de hand van de inmiddels voldoende voltooide Beleidsnota Verkeer en Vervoer kon halverwege 1978 een eerste ontwerp voor het secundair en tertiair wegenplan 1978 opgesteld worden. De kernen- en wegenhiërarchie was hierbij van aanzienlijk belang, maar omdat het wegenplan meer was dan alleen een staat en een leuk kaartje met hogere en lagere orde wegen, kon deze indeling in categorieën net als bij het voorontwerp van 1975 niet klakkeloos overgenomen worden. De wegenplannen waren immers primair bedoeld om de wegen te financieren. Daarvoor waren ook de verkeersintensiteiten en de vaak daaraan gerelateerde verhardingsbreedten van belang.
Het wettelijke uitgangspunt van het secundair en tertiair wegenplan was nog steeds het rijkswegenplan 1968. In 1978 waren er nog geen duidelijke plannen omtrent een herzien rijkswegenplan. Wel was het uiteindelijk in 1981 vastgestelde Structuurschema Verkeer en Vervoer in voorbereiding, aan de hand waarvan de wel of niet aan te leggen verbindingen van het oude rijkswegenplan werden afgeleid. De nieuwe wegnummering van het structuurschema werd wel meteen overgenomen in de Drentse wegenplannen.
In een voorontwerp werden omwille van de toenmalige en te verwachten verkeersintensiteiten enkele wegen van de 4e categorie als secundaire wegen aangeduid. Dit waren de verbindingen Peize – Groningen, Vries – Zuidlaren – De Groeve, Assen – Rolde – rijksweg 33, Gasselte – Stadskanaal, Eursinge – Meppel en Coevorden – Schoonebeek – Duitsland. Later werd deze lijst van uitzonderingen nog wat ingekort. Door de aanleg van de S13 Holsloot – Duitsland zou bijvoorbeeld de parallel gelegen weg Coevorden – Schoonebeek – Duitsland op den duur behoorlijk ontlast worden. In de uiteindelijke wegenplannen bleven van dit rijtje uitzonderingen enkel de verbindingen Peize – Groningen, Gasselte – Stadskanaal en Eursinge – Meppel op het secundair wegenplan over. De overige wegen bleven als vanouds op het tertiair wegenplan.
Discutabele nog aan te leggen wegen van het secundair en tertiair wegenplan 1968 verschenen niet meer in de nieuwe plannen. Zo werd de S1 definitief ten grave gedragen en vervangen door de bestaande wegen T1 en T2, die samen werden gepromoveerd tot S18 Leek – Roden – Peize – Vries – Assen. De meeste andere nog aan te leggen wegen werden eveneens weggevaagd, zoals de T14 Frederiksoord – Dieverbrug, T11 Schoonloo – Westerbork en de S12 Eemten – Linde. Daarnaast werden veel bestaande secundaire wegen zoals de S4, S8, S9 en het grootste deel van de S14 op het tertiair wegenplan gebracht. De nog ter discussie staande S6 bleef de gum echter bespaard.
Het tertiair wegenplan werd door de degradaties van secundaire wegen aan de hand van de wegenhiërarchie danig uitgebreid; bovendien werden er tevens tientallen kilometers aan nieuwe tertiaire wegen op het plan gebracht. Door het schrappen in het secundair wegenplan kwam er wel weer ruimte vrij om de weg langs de Drentse Hoofdvaart van het tertiair naar het secundair wegenplan te promoveren van T17 tot S20. Dat het ook anno 1978 nog altijd niet uitmaakte wie de wegbeheerder van de weg was blijkt wel uit het feit dat deze rijksweg 371, die tot het rijkswegenplan 1968 nog te boek stond als rijksweg 31, nog altijd beheerd en onderhouden werd door Rijkswaterstaat.
Hoewel er toch weer aardig wat veranderingen waren in het nieuwe secundair en tertiair wegenplan, werd er niet hernummerd. In plaats daarvan werden hogere nummers gebruikt voor nieuw opgenomen wegen en bleven er dus gaten in de nummerreeks over. Dit om verwarring bij onder andere hulpdiensten te besparen.
De wegenplannen, die achteraf bezien de laatste zouden blijken onder de Wet Uitkeringen Wegen, werden bij Statenbesluit van 21 februari 1979 vastgesteld. Het secundair wegenplan werd bovendien bekrachtigd bij Koninklijk Besluit van 26 november datzelfde jaar.
| « 5. Over de top | 7. Nummertjes trekken » |
- Provinciale Waterstaat van Drenthe, 1975 (Jaarverslag, editie 1974, inleiding)
- Provinciale Planologische Commissie, 1973 (blz. 3)
- Jaarsma, 1984 (blz. 13); Provincie Drenthe, 1985 (blz. 10)
- Provinciale Planologische Commissie, 1974 (blz. VII)
- Provinciale Planologische Commissie, 1973 (blz. 152)
- Provinciale Waterstaat van Drenthe, 1975 (blz. 9)
- Provinciale Waterstaat van Drenthe, 1975 (blz. 17)
- Provinciale Waterstaat van Drenthe, 1973 (blz. 17)
- Hofstra, 1976 – 1978
- Werkgroep Drentse plattelandswegen, 1984 (blz. 14)
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1977 – 1981 (deel a, blz. 93)
- Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1977 – 1981 (deel d, blz. 52)